Vuelo en Velero - Viaje a Santo Tome del puerto - 27-Julio-2013 (parte2 de 2)

Continuación de la parte1 que está aquí.

Ya hemos llegado a Santo Tome, hemos aparcado los aviones y nos dirigimos a hablar con los instructores del Club Loreto, que son quienes nos van a llevar a esta aventura de vuelo sin motor.

Antes de empezar cualquier vuelo nos enseñan los aviones. Tienen 2 tipos de aviones, uno totalmente sin motor y otro con un pequeño motor. Ambos eran veleros y ambos se usan para hacer vuelo sin motor. Os preguntareis, ¿entonces porque hay uno de ellos con motor? Es lo mismo que pensé yo. Resulta que el motor le ayuda a ser completamente autónomo. Puede despegar sin ayuda de un remolcador gracias a ese motor y luego en vuelo se apaga por completo el motor.

Había que hacer 2 grupos y decidir quien iba a volar en cada avión. Una vez mas, cuando se preguntó en publico quien quería cual avión, nadie respondió, silencio absoluto. Yo soy muy tímido pero al igual que antes, aquí lo tengo muy claro jeje. A mi me gusta lo clásico, lo puro. En este caso yo quería volar en el avión sin motor ninguno, ya que eso supone un reto mayor y no deja que te relajes sabiendo que tienes un motor disponible "por si acaso".

Instructores Loreto: ¿Quien quiere empezar en el avión sin motor?
(varios segundos de silencio)
Yo: (levanto la mano) Yo mismo!

Tras eso los demás se animaron y cada uno empezó a expresar su preferencia. La mayoría quería el avión clásico sin motor, al igual que yo. Normal!! jeje

Los instructores del Club Loreto nos hicieron una breve introducción y briefing de cómo iba a ser el vuelo. Normalmente viene gente sin experiencia alguna de vuelo, así que al ser nosotros pilotos PPL nos dieron mas libertad para coger los mandos e intentar maniobras.

En este tipo de vuelo la clave es volar de forma eficiente para mantener el avión en el aire el mayor tiempo posible. Una de las cosas importantes a saber es que es muy importante volar el Velero perfectamente coordinado. Cualquier deslizamiento del avión en vuelo supone una perdida innecesaria de energía y por lo tanto de altura.

Cuando estamos listos, sacamos los aviones y empujamos el primero para colocarlo alineado en la pista y preparado para ser remolcado. Me monto en el asiento delantero del Velero y el instructor en el asiento trasero. Lo primero que me explica el instructor (y probablemente lo mas importante) es el funcionamiento del "hilo".

Instructor Loreto: Como vosotros ya sois pilotos os dejaremos volar con libertad. Tan solo hay una cosa importante a tener en cuenta que os suele costar bastante a los PPL. Hay que volar el avión siempre coordinado.
Yo: Vale, sin problema, estaré atento a la bola y bastón que debe estar por aqui....(empiezo a buscar la bola en el panel de instrumentos)....¿donde está la bola?
Instructor: Jeje, no busques mas! En estos aviones no usamos bola ni falta que hace.
Instructor: ¿Ves un hilo que está colgando en la parte central de la ventana frontal?
Yo: Ehhhhh....(busco el hilo) Si! Ya lo veo. (Es un pequeño hilo de unos 15 centimetros, pegado en la parte exterior de la ventana del avión)
Instructor: Esa es tu bola.
Yo: Vale, ¿funciona igual que la bola? es decir, si se desplaza a un lado ¿piso hacia ese lado?
Instructor: No, al revés, tienes que pisar pedal contrario.

Curioso lo del hilo, simple pero efectivo!

Han pasado unos minutos y ya estamos listos para salir. El avión que nos va a remolcar está enfrente, conectado al velero por un cable .

Instructor: El despegue lo voy a hacer yo porque hay que hacerlo con cuidado. El cable que nos remolca no puede estar ni muy suelto ni muy tenso, ya que se podría romper. Ya lo verás cuando despeguemos.

Comienza a accelerar el avión remolcador y unos segundos despues ya está tirando de nuestro velero. Es una sensación extraña porque el velero no tiene ruedas, asi que al principio estamos arrastrandonos por el suelo.

Muy rápidamente estamos en el aire y observo como el instructor maniobra para mantener el cable en su posición ideal. Hay que acompañar en todo momentos los movimientos del remolcador, no hacer virajes bruscos y (por supuesto) mantener el avión coordinado.

Una vez que llegamos a la altura ideal hay que soltar el cable. Aquí llega otro momento curioso. Os preguntareis ¿que se hace con el cable? ¿se queda enganchado al velero? No parece buena idea ir volando con un cable largo por ahi suelto. ¿se queda enganchado al remolcador? Tampoco es buena idea. Aunque el remolcador va a aterrizar enseguida podría causar un accidente durante el aterrizaje.

La respuesta es: El cable se queda inicialmente enganchado al remolcador pero antes de proceder al aterrizaje, el remolcador suelta en el aire el cable y lo deja caer. Luego en el suelo se busca y se recupera.

Volviendo al vuelo: El remolcador nos acaba de soltar y el instructor me deja los mandos. Es una sensación impresionante. Estamos volando, sin ningún ruido mas que el viento. Y debo admitir que es un sonido que mola!

Instructor: El objetivo es conseguir permanecer el máximo tiempo posible en el aire. Para ello vamos a ir buscando zonas donde puedan haber corrientes de aire caliente que nos eleven.
Yo: Vale, y ¿como sabemos donde están esas zonas?
Instructor: Hay que mirar donde calienta el sol y el tipo de terreno. También hay que conocer como fluye el aire por las laderas de las montañas. Hay unas zonas con corrientes descendientes y otras con corrientes ascendentes.
Yo: Entonces, ¿zonas con poca vegetación o con muchas piedras pueden valer?
Instructor: Si pero es un poco mas complejo. ¿Ves la ladera de esa montaña?
Yo: Si
Instructor: Ahí lleva dando el sol toda la mañana. Vamos hacia allí y volamos paralelos a la montaña.

Hago lo que me indica y al llegar a esa zona noto como el avión vuelve a elevarse :D
Repetimos varias veces esa misma ruta. Durante todo el vuelo lucho por mantener el hilo en el centro. Se nota cuando no está centrado porque perdemos altura.

Poco después ya teníamos que volver. El instructor me dejó hacer la aproximación al campo. La clave está en acercarse al aerodromo y una vez cerca, si todavía se tiene mucha altura, hacer varios 360 hasta tener una altura adecuada para el aterrizaje.

Finalmente el aterrizaje lo hace el instructor. Nuevamente sorprende un poco aterrizar sin ruedas. Es como chocar directamente con el suelo y arrastrarse por la pista de tierra. Eso si, todo a baja velocidad y de forma controlada.

Salgo del avión con una gran sonrisa y con ganas de volver a volar en velero. Lo que más me gustó fué que es un tipo de vuelo donde hay que ser muy preciso, hay que volar de forma fina y hay que sentir el avón. Te hace ser mejor piloto.

Mas tarde mientras esperabamos a que los demás compañeros hicieran sus vuelo, uno de los instructores nos contaba sus experiencias con el vuelo en velero. Nos decia que eran capaces de hacer 200km, que surfeaban por las nubes cogiendo impulso de los bordes de cada nube, etc. Se nos caia la baba escuchandole hablar.

Unas horas mas tarde llega el momento de volver a Cuatro Vientos. Esta vez le toca pilotar a mi compañero. Nos vamos de Santo Tome con la vista en las nubes, en las montañas, en las térmicas....y sobretodo, con la vista siempre hacia atrás deseando volver lo más pronto posible.

Vuelo en Velero - Viaje a Santo Tome del puerto - 27-Julio-2013 (parte1 de 2)

El club de vuelo nos ha propuesto una actividad interesante: Ir al aerodromo de Santo Tome del Puerto y experimentar la sensación de hacer un vuelo en avión sin motor. Este tipo de avión se conocen como "Velero" en el mundo aeronáutico.

Este es un aeródromo que está cerca de la carretera de burgos y tiene dos pistas. Una pequeña de asfalto: 12-30 y otra mas larga de tierra: 15-33.

La idea ha gustado bastante en el club de vuelo así que somos bastantes los socios que vamos a esta aventura.  Será un vuelo de 1h15 aproximadamente y vamos a ir 2 pilotos por avión. Uno va a hacer el trayecto de ida y el otro el trayecto de vuelta. El jefe de instrucción del club de vuelo es el que va ha organizado cómo se van a repartir los pilotos. Generalmente siguen un criterio de poner un piloto experimentado con otro que tenga pocas horas de vuelo, lo cual me parece una sabia decisión.

Hemos quedado el Sábado 27 de Julio a primera hora de la mañana. Vamos a ir 3 aviones, 6 pilotos y además varios pasajeros que han decidido venir también a este viaje. La meteorología es muy buena, visibilidad máxima, sin nubes, poco viento, etc. Perfecto.

Nos reunimos en el aula del club para preparar todo sentados alrededor de la mesa. Lo primero que nos indican es cuales van a ser las tripulaciones de cada avión. A mi me toca con un piloto que no conozco, es un poco mayor que yo y parece una persona tranquila, así que en principio creo que no vamos a tener mayor problema jeje. No tiene mucha experiencia así que parece que me han elegido a mi como piloto experimentado :D Me sorprende y me agrada que confíen en mi.

Jefe de Instrucción: Quien quiere hacer el trayecto de ida y quien quiere hacer el de vuelta?

De repente hay un silencio absoluto durante varios segundos y varias miradas cruzadas. Mucha timidez jeje. Yo lo tengo bastante claro, me gustan los retos, quiero seguir aprendiendo y para ello necesito cosas nuevas.

Yo: A mi me gustaría hacer el trayecto de ida.
Jefe de Instrucción: Perfecto, entonces tu compañero hará el trayecto de vuelta. Ok?
Mi compañero: Vale.

Decido hacer el trayecto de ida porque quiero hacer la aproximación y el aterrizaje en un aeródromo nuevo y desconocido. Cuatro Vientos y Casarrubios ya los tengo muy vistos, los conozco bien y necesito practicar con nuevos aeródromos. Esta es una gran ocasión ya que no voy solo, voy con otros aviones y en uno de ellos va un instructor.

La ruta a seguir es la siguiente:

• Salida de LECU por punto W.
• Rumbo hacia el Puerto de Guadarrama para atravesar la sierra por ahí.
• Posteriormente seguimos hasta Segovia (mas o menos el mismo rumbo)
• Por ultimo, ponemos rumbo a Santo Tome del Puerto. Para este tramo lo mas simple es seguir la carretera que va paralela a la montaña y lleva directa a Santo Tome.

Hicimos todo el camino Navegando como se ha hecho de toda la vida: con una carta aeronáutica (mapa) y mirando el terreno. Nada de usar GPS o similar. Personalmente prefiero hacerlo así, es mas emocionante y mas bonito.

Todo el trayecto fue muy bien. Volamos en formación los 3 aviones coordinados hasta las proximidades del aeródromo. Unos 5 minutos antes de llegar nos comunicamos por radio para coordinar la llegada:

Instructor (por radio desde otro avión): ¿Haces tu la aproximación primero y nosotros detrás? o ¿prefieres que vayamos nosotros primero?
Yo: Puesss....puedo ir yo primero, no me importa.
Instructor (por radio): De acuerdo. Haré yo las comunicaciones con el aeródromo y te indico que pista vamos a usar.

Al ser un aeródromo no controlado no sabemos qué nos vamos a encontrar. Puede ser que obtengamos respuesta e indicaciones de alguien en tierra o puede ser que no responda nadie y tengamos que decidir nosotros.

El instructor llama desde su avión por radio y no le responden, por lo que decide usar la pista de tierra (la 15 en este caso) y así me lo comunica. Por lo tanto yo sigo con mi aproximación, vuelo verticalmente por encima del aeródromo y me incorporo al circuito. Durante el circuito, tanto yo como mi compañero piloto, buscamos las pistas. Una de ellas se ve muy clara, es la 12-30 pero la otra no se ve. No conseguimos localizarla.

(En esta foto se puede apreciar lo difícil que es ver la pista de tierra)

Viendo que no somos capaces de ver la pista 15-33 tomo la decisión de aterrizar en la pista 12. Sigo mi aproximación, hago el pre-aterrizaje, me acerco a la cabecera de la pista 12 y veo que la pista está bastante hundida. Hay una cuesta abajo importante en cabecera y luego sube. Viendo esto sobrevuelo los primeros 150 metros de pista y luego hago la toma. Quedan unos 600-650 metros para aterrizar. Debería ser suficiente pero hay que hacer un buen aterrizaje.

Voy muy concentrado, esquivo la primera parte de la pista, luego empiezo la recogida e intento aterrizar con poca velocidad. Una vez que toco suelo, voy aplicando frenos de forma escalonada y vamos frenando. Vemos como rápidamente nos acercamos a final de pista así que voy aplicando mas fuerza en los frenos. Al final conseguí detener el avión a unos 50 metros de final de pista. Justito, jeje.

Una vez con el avión detenido, indico por radio que abandonamos pista y que hemos tomado por la pista 12 en vez de la 15. En principio el instructor se enfada conmigo pero tras el aterrizaje de su avión hablamos y me dice que en el fondo era mejor idea usar la pista de asfalto ya que la de tierra no estaba en muy buenas condiciones (la de asfalto tampoco jeje, pero la verdad es que la de tierra era muy "dura" para una PA-28).

Tras esta primera experiencia empieza nuestra aventura de vuelo en velero. Continuo en otro post.

EL EXAMEN PPL - Llegó el día decisivo (Abril 2012)

Ha pasado casi 1 año desde que empecé el curso PPL. Durante los primeros meses el club de vuelo me recomendó centrarme en la teoría y luego ir haciendo vuelos poco a poco a la vez que hacia los exámenes teóricos.

El curso no tiene una duración definida. Cada alumno va a su ritmo y se va marcando los tiempos. Todo depende de disponibilidad del alumno, disponibilidad de los aviones, disponibilidad económica (muy importante!), etc.

Por suerte, la escuela que elegí para hacer el curso tenia buena disponibilidad de aviones e instructores, así que este factor no me afectó....pero es algo a tener muy en cuenta. Hay muchas otras escuelas de Cuatro Vientos en los que los alumnos no podían avanzar debido a que los aviones no estaban disponibles. Esto causaba que el alumno estuviera uno o dos meses sin volar y al final corta la progresión, te hace retroceder y te cuesta mas caro el curso porque tienes que hacer mas horas de vuelo para alcanzar el nivel.

Volviendo al tema inicial, hoy tengo el examen práctico. Este examen consiste en hacer un vuelo con un examinador que evaluará distintas habilidades del piloto:

• Cualidades de vuelo: Manejo del avión, compensación, virajes, ascensos, crucero, etc.
• Navegación: Volar una ruta preparada con anterioridad y hacer un poco de navegación a estima (es decir, navegación no preparada)
• Comunicaciones: Uso de la radio y comunicación con torre, tráficos, etc.
• Procedimientos de emergencia: Conocer los procedimientos de emergencia habituales del avión

Lo primero que noto es que el examinador viene tranquilo, despreocupado y esperando a que le lleves a dar un plácido viaje en avión. Antes del vuelo el examinador tan solo me pregunta si tengo hecho el plan de vuelo, si tengo preparada una navegación y si tengo listo el jamón para regalarle jeje. Esto último es una broma muy habitual de este examinador.

Hago mi plan de vuelo, vamos al avión y preparo todo bajo la atenta mirada del examinador. Bueno....en realidad el examinador no me estaba mirando mucho pero estoy seguro que sin mirar era capaz de saber todo lo que estaba haciendo.

Nos montamos en el avión y nos preparamos para salir. El examen lo vamos a hacer en la EC-CCM, el primer avión que volé en este curso y con el que espero acabar este examen con éxito.

Examinador: Esto es muy simple. Quiero que me despegues, sigas tu ruta y me lleves tranquilamente a dar un paseo.
Yo: Jeje. Ok.
Examinador: Yo no estoy en el avión, así que vuela como si fueras solo.
Yo: Vale.

Despego por la pista 28 de Cuatro Vientos, me dirijo hacia punto Whisky y de camino voy diciendo en voz alta todo lo que hago. Lo primero que menciono es que de camino a Whisky no podemos pasar por encima de Villaviciosa ya que está prohibido.

Yo: Pongo rumbo a Whisky, 3000 pies, y estoy atento para no sobrevolar Villaviciosa.
Examinador: Muy bien.

Prosigo con mi ruta que consiste en ir hasta Toledo a 3500 pies (pasando por algún pueblo intermedio), posteriormente ascenso a 5000 en dirección a Talavera y finalmente vuelta a Cuatro Vientos a 3500 pies.

De camino a Toledo el examinador empieza a hacer de las suyas:

Examinador: ¿Sabes bien por donde vas?
Yo: Si, tengo Cedillo del condado a mi izquierda y voy rumbo a Lominchar.
Examinador: ¿Estás seguro que eso es Cedillo del condado?
Yo: Emmmm....si, creo que si. (lo dice con una seguridad que me hace dudar)Examinador: ¿Seguro?
Yo: (ya empiezo a dudar de mi posición) Bueno, no se, voy a hacer un 360 en esta posición y lo compruebo.
Yo: Veo que es una ciudad pequeña, que tiene 4 carreteras saliendo. Además está cerca de una autovia, justo en donde hay curva pronunciada. Se corresponde con lo que veo en el mapa así que yo diria que si, que es Cedillo del condado.
Examinador: Muy bien, te he visto dudar pero efectivamente es Cedillo. Si te fijas está entre El Viso de San Juan y Lominchar.
Yo: ¿Como lo sabes sin mirar el mapa?
Examinador: Ya me los conozco todos, hasta el mas pequeño de los pueblos, son muchos años volando por aqui!

(Y era verdad, se los sabia todos, todos!!)

Sigo volando rumbo a Toledo. Antes de llegar a Toledo paso por una pequeña ciudad llamada Bargas. En este punto comienzo mi ascenso a 5000 pies y antes de llegar a Toledo empiezo ya el viraje hacia mi siguiente punto: Talavera.

La ruta escogida no fue casualidad. Debo admitir que elegí tramos en los que tuviera ayudas visuales en el terreno para guiarme. El tramo de Toledo a Talavera era bastante fácil ya que hay una carretera que los conecta a los 2 y además el rio tajo va mas o menos paralelo a la carretera. El Tajo es un rio muy grade así que es bastante fácil seguirlo.

De camino a Talavera me dice el examinador:

Examinador: Imagina que tienes fallo de motor, ¿que haces?
Yo: De acuerdo. Fallo de motor. (Me lo he estudiado bien, así que me lo se. Durante un par de segundos pienso para recordar el procedimiento)Yo: Lo primero es poner velocidad de máximo planeo, que en este caso son 70 nudos. Tras eso empiezo a buscar la causa del fallo de motor. Pongo la bomba, verifico magnetos, compruebo que tengo la mezcla rica,  compruebo selector de combustible, pruebo a poner calefacción de carburador.
Examinador: Vale, nada de eso funciona.
Yo: De mientras que voy haciendo las comprobaciones voy buscando un campo por si tuviera que hacer una toma de emergencia. Por suerte estamos en una zona con muchos posibles campos así que yo cogería....ese que tengo en el morro. (señalo a un campo bastante recto y grande que tengo delante). No tiene obstáculos ni lineas de alta tensión cerca y es bastante plano, así que me parece apropiado.
Examinador: Muy bien, el motor vuelve a arrancar, así que puedes seguir tu navegación.

Uf, prueba superada. Sigo mi navegación y el resto del vuelo es bastante tranquilo. Llego a las inmediaciones de Cuatro Vientos y aquí empieza otro momento de tensión. ¿La razón? El aterrizaje. Hasta ahora parece que ha ido todo bien en el examen...así que no puedo cagarla en el último momento, tengo que hacer un buen aterrizaje.

Aterrizajes ya he hecho muchos pero todos sabemos que no hay 2 aterrizajes iguales. A veces son mejores y a veces son peores. Aquí tengo que concentrarme al máximo porque sino todo el trabajo hecho anteriormente no serviría para nada.

Yo: Cuatro Vientos, buenas de nuevo de ECO CHARLIE, CHARLIE CHARLIE MIKE.
Torre: Buenas ECO CHARLIE MIKE.
Yo: Aproximándome a punto SIERRA, por favor instrucciones de acceso al campo. ECO CHARLIE MIKE.
Torre: ECO CHARLIE MIKE, Continue y notifique en Viento en Cola izquierda pista 28. QNH 1028.
Yo: QNH 1028, continuo y notifico en Viento en Cola izquierda pista 28, ECO CHARLIE MIKE.

Verifico que el QNH esté a 1028 y estoy muy atento para mantener la altitud del circuito (3000 pies). Como decía uno de mis instructores: Ni un pie mas, ni un pie menos. Además empiezo a reducir la velocidad para poner 80 nudos, la velocidad del circuito.

Durante todo esto sigo diciendo en alto todo lo que voy haciendo.

Yo: ECO CHARLIE MIKE, en Viento en Cola izquierda pista 28.
Torre: ECO CHARLIE MIKE, prosiga como numero 2 y notifique en final. El tráfico precedente es una Cessna 172.
Yo: (busco el tráfico y lo veo delante mia, virando a base) Con el tráfico a la vista, prosigo como número 2 y notificaré en final, ECO CHARLIE MIKE.

Sigo en Viento en Cola con el tráfico precedente vigilado. Cuando la Cessna se cruza conmigo (la Cessna en final y yo en viento en cola) espero 3 segundos y empiezo mi viraje a Base izquierda. Marco bien el tramo de Base y comienzo el viraje a final. Veo que la Cessna ya ha aterrizado pero falta que abandone la pista.

Yo: ECO CHARLIE MIKE, en final pista 28.
Torre: Continue ECO CHARLIE MIKE.

Momento de tensión grande. Estoy en final pero todavía no estoy autorizado a aterrizar y noto el peso de la mirada del examinador sobre mi espalda!

Yo: Bueno, continuo con mi descenso y espero a que me autoricen a aterrizar. Voy a hacer un aterrizaje sin flaps, limpio, si le parece bien.
Examinador: Yo no estoy en el avión, haga lo que considere necesario.
Yo: Jeje, ok. Sigo.

A unos 200 pies encima de la pista vuelvo a tener comunicación de la torre.

Torre: ECO CHARLIE MIKE, autorizado a aterrizaje pista 28. Viento en calma.
Yo: Autorizado a aterrizar pista 28, ECO CHARLIE MIKE. (Momento de máxima concentración)

Sigo con el descenso y cuando estoy sobre la cabecera de la pista me preparo para la recogida. Cuando estoy a una altura adecuada sobre la pista empiezo a tirar de los mandos hacia atrás, suavemente pero firmemente. Tiro mas, tiro mas....voy perdiendo velocidad y altura suavemente.....me voy aproximando a la pista cada vez mas.....50 pies...20 pies....toco pista suavemente y empiezo a frenar el avión poco a poco.

Dentro de mi hay una alegría inmensa pero no quiero exteriorizarla. Se que esto aun no ha terminado, tengo que salir de pista y aparcar el avión. Hay que mantener la concentración hasta el final.

Yo: Abandonando pista, ECO CHARLIE MIKE.
Torre: Prosiga a plataforma y llame terminado.
Yo: Prosigo a plataforma y llamaré terminado.

Examinador: Muy bien, buen vuelo, enhorabuena.
Yo: Gracias :)

Alegría INMENSA. Satisfacción MÁXIMA. Es un logro mas en mi vida, un aprendizaje del que me siento muy orgulloso y siento como que estoy descubriendo un mundo nuevo, apasionante, gratificante, emocionante, flipante. He tardado 27 años en llegar a esto y ahora me pregunto porque no lo descubrí antes.

Muchas gracias a todos los instructores que me han enseñado a volar y a disfrutar de la aviación. Muchas gracias a todos los aviadores con los que me he cruzado y compartido mi afición durante este último año. Muchas gracias a mi club de vuelo por el trato tan cercano y familiar. Muchas gracias a mis padres por soportar el miedo de saber que su hijo está a los mandos de un avioncillo de un solo motor y sin paracaídas.

Una vez mas, esto es el principio de una gran aventura. CONTINUARÁ.

Vuelo de travesia - Mi primer triangular - Parte 2 - El vuelo (11/03/2012)

Durante varias semanas he estado preparando el vuelo triangular que tengo que hacer. Podéis ver como fue la preparación aquí:

http://tomaydespegue.blogspot.com/2016/05/vuelo-de-travesia-mi-primer-triangular.html

Hoy es el dia de hacer el vuelo. Me despierto con ganas y contento por el dia que me espera por delante. Repaso todo mentalmente para asegurarme de que no he olvidado nada, preparo mi mochila de vuelo y me dirijo a Cuatro Vientos.

Por cierto, creo que nunca he comentado lo que llevo en mi mochila de vuelo! He escrito una entrada en el blog dedicada a mi mochila de vuelo, esa que siempre me acompaña en todas mis aventuras por los cielos:

http://tomaydespegue.blogspot.com/2016/05/la-mochila-de-vuelo-siempre-lista-para.html

Una vez en Cuatro Vientos voy al club de vuelo, echamos un último vistazo a la Meteo y repasamos el plan de vuelo preoperacional. Tras eso nos dirigimos a la oficina ARO y hacemos el plan de vuelo con hora de blocks (EBOT) 10:00Z para el primer tramo: LECU -> LESA.

El principio del vuelo es como siempre: Vamos al avión, hacemos la inspección exterior y prevuelo, comprobamos el combustible, entramos al avión y arrancamos. La primera diferencia con respecto a los vuelos anteriores es que cuando hablamos con Torre, en vez de decir "con plan de vuelo local" decimos "con plan de vuelo de travesía en dirección a LESA".

Vamos al punto de espera, hacemos la prueba de motor y tras eso nos autorizan a despegar por pista 28, así que todo listo para partir. Me alineo en la pista y despego como de costumbre. Tras eso salgo por punto W y ahí empieza la navegación. El primer punto de referencia es Brunete. Esta parte es fácil ya que Brunete es un punto ya conocido en la zona.

Tras eso pongo rumbo a Ávila, aproximadamente 290º. Tomo mis referencias en el suelo para asegurarme de que el viento no me desvía sin darme cuenta. Siempre tengo la costumbre de coger 2 referencias. Una cercana y otra lejana. El objetivo es que esas 2 referencias siempre estén alineadas.

Cada vez que llego a mi referencia cercana, vuelvo a poner mi rumbo teórico, y vuelvo a coger una referencia cercana nueva.

De camino a Ávila el instructor me da un consejo:

Instructor: Recuerda que estás volando a 6500 pies. El suelo no se ve igual a 3000 pies que a 6500 pies.
Yo: Vale. ¿No se verá todo mejor? ¿con mas perspectiva?
Instructor: Si, pero todo es mucho mas pequeño. Puedes estar volando cerca de una ciudad mediana y que parezca una ciudad pequeña. Además algunas referencias como ríos pequeños, carreteras secundarias, etc. no se aprecian muy bien, por lo que hay que elegir bien las referencias que te ayuden a saber sobre que ciudad estás volando.

Navegar no es solo poner un rumbo y volar. Hay que ir viendo por donde se va para asegurarnos que vamos por el buen camino. Además llevo un reloj. Esto me ayuda a calcular donde estoy según el tiempo que ha pasado desde el inicio del tramo. En el plan de vuelo preoperacional está calculado el tiempo que se tarda en cada tramo.

Este tiempo nos sirve para aproximar nuestra posición y para saber si tenemos viento en cola o viento de cara. En el caso de Brunete a Ávila, se tarda unos 20 minutos volando a 90 nudos de velocidad de crucero.

Cuando llevo unos 15 minutos de vuelo, voy buscando en la lejanía un núcleo de población que pueda ser Ávila. Por suerte Ávila está bastante aislada de otros núcleos urbanos y es grande, por lo que se ve con facilidad, aunque es cierto que me sorprendió que se viera tan pequeña desde 6500 pies!

Cuando estamos cerca de Ávila me doy cuenta de que estoy a la derecha de la ciudad. Esto es porque había un poco de viento desde la izquierda y me ha ido empujando poco a poco sin darme cuenta.

Una vez sobre Ávila, pongo mi siguiente rumbo en dirección al punto ECO de LESA. Son sólo 9 minutos de tramo así que no deberíamos tardar mucho.

Instructor: Bueno, vamos a ir preparando la aproximación. ¿Sabes qué tienes que hacer?
Yo: Si....busco punto ECO....notifico...y luego E1.
Instructor: Cuando estés allí todo va a pasar muy rápido, así que tienes que estar muy seguro. ¿Donde está punto ECO?
Yo: Aquí, a la izquierda de esta carretera (le señalo el punto en el mapa) 
Instructor: Así no lo vas a encontrar. Tienes que buscar una referencia real, algo que puedas distinguir rápidamente.

Tenía razón. Llegamos a ECO y me costó mucho encontrarlo. Luego todo pasaba muy rápido y notaba que iba siempre detrás de los acontecimientos.

Llegamos a ECO y nos autorizan a seguir a ECO1. Aquí ya estaba un poco perdido. Menos mal que el instructor me fue ayudando y encontramos ECO1.

Finalmente en ECO1 nos autorizan a aterrizar en la pista 03. Mejor, es lo más fácil viniendo desde E1. Veo la pista ya desde lejos. Es una pista grande y ancha. No hay tráfico en los alrededores así que fue una aproximación final relativamente sencilla. Comienzo el descenso, notifico en final....y aterrizo.

Todo bien y por fin puedo respirar un poco. Vamos al parking, salimos del avión y vamos directos a la oficina ARO de LESA. En el ARO pagamos la tasa de aterrizaje, hacemos el siguiente plan de vuelo y vamos a la terminal.

Es curioso porque LESA no es como LECU. Tiene una terminal de pasajeros completa, con sus pantallas de salidas y llegadas. De camino a la salida del aeropuerto me fijé en los monitores y ahi aparecía nuestro vuelo!! EC-IJV con hora de salida y todo, ahi junto a los vuelos comerciales. Vaya lujo jeje!

Siguiente tramo: LESA -> LEVD. Esto lo dejo para la próxima entrada :-)

La mochila de vuelo - Siempre lista para salir a volar

En este blog he escrito muchas entradas sobre mis aventuras por los cielos pero la verdad es que nunca me había parado a escribir sobre uno de los elementos mas importantes en todos mis vuelos: La mochila de vuelo!

Creo que la mochila de vuelo se merece una entrada exclusiva en este blog ya que es una parte fundamental del vuelo y puede ser la diferencia entre un gran vuelo o un vuelo mediocre.

¿Que es la mochila de vuelo?
Al empezar el curso PPL no tenia muchas cosas que llevar a los vuelos. Los cascos y ya está. Con el tiempo fui adquiriendo mas accesorios y herramientas que iba necesitando en cada vuelo y me di cuenta de que había que organizar todo de alguna manera.

Busqué por casa y encontré una mochila de hace unos años que había caído en desuso. Era una mochila donde llevaba mi ordenador portátil antiguo pero que se había quedado pequeña para esos menesteres. Como era una mochila para ordenador, estaba acolchada y tenia varios compartimentos. Ademas era pequeña y compacta por lo que me pareció perfecta para usarla como mochila de vuelo.

¿Que contiene la mochila de vuelo?
Al principio la mochila tenia poca cosa: Los cascos de vuelo, un chaleco reflectante y una tablilla con folios. Con el tiempo fue creciendo y actualmente está llena de accesorios, documentación, bolígrafos, etc. Estos son los elementos que tengo ahora mismo:

• 2 Cascos de vuelo (uno para mi y otro para el acompañante)
• 2 Chalecos reflectantes (para caminar por rodadura)
• Una tablilla para llevar folios y escribir - Imprescindible para llevar los planes de vuelo impresos y para escribir la información del ATIS o cualquier otra información que nos dan por radio.
• Mapas de las zonas por donde voy a volar. Generalmente siempre llevo dos mapas de Madrid. Uno Jeppesen y otro militar. Es útil tener dos porque en cada uno muestran distintos elementos que pueden ser útiles para la navegación VFR.
• Plotter y CR3. Dos herramientas necesarias para la planificación del vuelo. En principio solo se usan antes del vuelo pero a veces puede ser necesario hacer un cambio de ruta en vuelo así que siempre es útil llevar el plotter y el CR3 encima!
• AIP y cartas de aproximación de los aeropuertos que se van a utilizar. Generalmente solo llevo el AIP de Cuatro Vientos pero en cada viaje voy añadiendo o quitando AIPs. Además, suelo llevar solo las hojas que realmente me van a ser útiles. Lo mas importante suele ser un mapa de rodadura y pista, información de procedimientos y las frecuencias de radio.
• Bolígrafos y rotuladores edding. Parece una tontería pero un boli se puede echar de menos cuando estas dentro del avión!!
• Licencia de vuelo, certificado medico y competencia lingüística. Esto lo suelo llevar todo junto en un "estuche". Es algo que jamás se puede olvidar o perder, por eso me quedo tranquilo sabiendo que siempre estará dentro de la mochila.
• Bolsas anti-mareos. Nunca se sabe cuando harán falta jeje

Teniendo todo esto en la mochila de vuelo se que no me olvido nada.

Con el paso de los meses me estoy dando cuenta de que la mochila de vuelo es como una especie de maquina de viaje en el tiempo. Si voy sacando papeles puedo viajar al pasado. Ahí tengo planes de vuelo, anotaciones ATIS, mapas de aeródromos donde he volado, rutas que he hecho, etc. Es un pequeño tesoro de recuerdos.

A todos los sitios donde voy me llevo mi mochila de vuelo ya que nunca se sabe cuando podré necesitarla. Esta mochila ha tenido la suerte de viajar a muchos lugares y la considero mi fiel escudero. Siempre lista cuando la necesito!

Vuelo de travesia - Mi primer triangular - Parte 1 - Preparación del vuelo (11/03/2012)

Estoy llegando ya a la parte final del curso. Uno de los requisitos para poder terminar el curso y obtener la licencia PPL es hacer un vuelo de travesía en el que se pase por 2 o mas aeropuertos. Tras varias semanas planeando este nuevo reto, hoy es el día elegido para hacer el vuelo triangular.

El vuelo va a ser el siguiente:

• De Cuatro Vientos (LECU) a Salamanca (LESA)
• Parada breve en Salamanca (LESA) y posteriormente ponemos rumbo a Valladolid (LEVD)
• Parada de unos 30 minutos en Valladolid (LEVD) y volvemos a Cuatro Vientos (LECU)

Las lineas son ilustrativas, ya que la ruta en vuelo no es 100% linea recta

La salida será sobre las 11 de la mañana para llegar de vuelta a Cuatro Vientos antes del ocaso ya que está prohibido volar tras el ocaso con reglas visuales VFR y además Cuatro Vientos cierra también con el ocaso. Si nos retrasamos, no podremos aterrizar en Cuatro Vientos.

Durante los días previos hago toda la preparación del vuelo: Plan de vuelo preoperacional, cálculos de combustible, carga y centrado, ruta a seguir, velocidades, altitudes, aeródromos alternativos, meteorología, información AIP de cada aeropuerto, etc.

Para la meteorología, consulté varias fuentes:

• La previsión en AEMET para ese día
• Mapa significativo de baja cota y mapa de vientos sacados de la web de AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronautico) http://ama.aemet.es/ 
• METAR y TAFOR de los aeropuertos a los que voy a ir

En el Mapa de Vientos se puede ver la previsión en cuanto a velocidad y dirección del viento a distintas altitudes. A mi en realidad solo me interesa FL020 y FL050 ya que son las altitudes a las que voy a volar. Como se puede apreciar en el mapa, voy a tener un viento del oeste y con poca fuerza, perfecto para mi vuelo.

En el Mapa Significativo se ve que hace un día perfecto prácticamente en toda la península. No hay alertas ni fenómenos meteorológicos destacables excepto en la zona del cantábrico y pirineos. Como no voy a volar por ahí, no me afecta.

Por último, en el METAR y TAFOR compruebo que la información que me da es coherente con el mapa de vientos y mapa significativo. Efectivamente coincide en gran parte. Se ve CAVOK y un ligero viento de 060-070-080-090. Si que es cierto que en la zona de Valladolid el viento en tierra es algo mayor pero parece que con el paso de las horas va disminuyendo. (Por cierto, LEVS y LECU son lo mismo. En el METAR se ve LEVS porque no hay metar para LECU)

Una vez analizada la meteorología procedo a estudiar el AIP (información aeronáutica) de los 3 aeropuertos donde voy a volar. El AIP lo descargué de la web AIP España:
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3

Luego saqué una versión impresa para poder llevarlos conmigo en el avión. No obstante, antes de salir lo analizaré para ver los procedimientos de cada aeropuerto, especialmente los de llegadas y salidas de aviación ligera. (Mas adelante comentaré el análisis de cada AIP)

Primer Tramo - LECU a LESA

Este es el plan de vuelo preoperacional para el primer vuelo, el que tiene como destino Salamanca (LESA). Como se puede ver, el despegue se hace de LECU y luego la salida por punto W. Posteriormente volamos en dirección a Brunete para luego seguir todo recto hasta Ávila.

A la hora de hacer el plan de vuelo preoperacional el instructor me recomienda no hacer tramos muy largos e intentar coger buenas referencias terrestres. En este caso decidí coger Brunete que es un punto conocido y luego Ávila que es una población grande y fácilmente identificable. De Brunete a Ávila hay unos 20 minutos de vuelo a 100 nudos.

La ventaja de no coger tramos muy largos es que te permite ir verificando varias cosas:

1. Que estás volando tu ruta correctamente y estás siguiendo el curso correcto.
2. Puedes verificar que el viento no te esté desplazando lateralmente
3. Puedes saber si tienes viento en cara o viento en cola. Si en un tramo de la ruta tardas menos tiempo del calculado es que tienes viento en cola que te "empuja". En cambio si tardas mas de lo planeado tienes viento en cara que te "frena".

En cuanto al AIP, me interesan varias secciones:

En la primera página puedo ver el horario de operación del aeropuerto y si tiene servicio de respotaje con el tipo de combustible que necesita nuestro avión (AVGAS 100LL)

En la tercera página veo las características físicas de la pista. Es decir, la descripción de las pistas de aterrizaje disponibles. Lo más importante de aquí es ver la longitud y ancho de pista. Por suerte para aviación ligera, normalmente las pistas de aeropuertos comerciales son grandes y anchas. 

En LESA hay 2 pistas: La 03-21 y la 08-26. Esta última es solo para uso militar así que en realidad la única pista disponible es la 03-21 que tiene 2513 metros de longitud y 60 metros de anchura. Creo que mas que suficiente para nuestra pequeña Piper PA-28 que solo necesita unos 800 metros (o a veces menos) jeje.

En la cuarta página me interesa la sección de comunicaciones ATS, donde podré encontrar cuáles son las frecuencias que tengo que utilizar. En este caso las frecuencias son 118.100 para hablar con Torre y 121.85 para hablar con rodadura.

También es muy importante la sección 20 sobre "Reglamentación local". Aquí es donde me indicarán los procedimientos que debo seguir y las reglas de este aeropuerto para el vuelo VFR. En este aeropuerto hay varias restricciones para vuelos VFR. Como se puede ver en el AIP, están prohibido los vuelos VFR de Lunes a Viernes con la excepción de festivos y de vuelos de escuela los Viernes de 1200 a 1600 y Lunes de 0700 a 1700. En mi caso voy a volar Viernes por lo que no supone un problema siempre que llegue a partir de las 1200 horas.

En la quinta página está la información referente a los procedimientos de vuelo. En este caso solo necesitamos ver el circuito de tránsito de la pista 03-21.

Por último necesito ver la carta de aproximación visual, donde podré ver los distintos puntos de acceso al aeropuerto, las rutas a seguir y los procedimientos de llegada y salida. Por ejemplo, puedo ver que para entrar al CTR de Salamanca hay 3 puntos: Eco (E) desde el este, Sierra (S) desde el sur y November (N) desde el norte. Además hay que volar siempre a máximo 1000 pies sobre el suelo.

Yo voy a entrar por E y posteriormente seguiré por E1 para acabar incorporándome al circuito. Según la descripción de la ruta, tendré que mantenerme siempre a la derecha de la carretera Salamanca - Ávila.

También tengo que estudiar bien el procedimiento en caso de fallo de radio...por si acaso!!

Es conveniente buscar imágenes de los puntos de acceso en google maps ya que durante la fase de aproximación todo pasa muy rápido y si no se tiene todo muy claro pueden entrar muchas dudas y nervios, lo cual no ayuda a realizar un vuelo seguro. Con un mapa podemos estudiar qué hay exactamente sobre el suelo en cada uno de los puntos de notificación.

Segundo y tercer Tramo - LESA a LEVD y LEVD a LECU

Para estos tramos pondré aquí solo el plan de vuelo preoperacional ya que si detallo toda la preparación acabaría con una entrada excesivamente larga. Si alguno tiene interés en ello, que me lo haga saber y no me importaria hacer otra entrada para describir en detalle la parte del vuelo a Valladolid y la vuelta a Cuatro Vientos :D

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Es bastante laboriosa la preparación de un vuelo pero la verdad es que se disfruta. Es emocionante preparar todo, imaginarse volando esa ruta, compartiendo dudas con otras alumnos/pilotos, etc. Además cada vuelo es distinto y supone varios retos. Siempre se aprende algo nuevo. 

Un viaje no comienza cuando te subes al avión. Un viaje comienza cuando empiezas a preparar la documentación. :)

(En la siguiente entrada del blog describiré cómo fue el vuelo al final :)

Primer vuelo de navegación Solo - Perdido por los cielos de Madrid - 08-12-2011

Hace ya un mes y medio desde que me dieron la suelta pero tras eso no he vuelto a volar solo. Tras la suelta he notado un nuevo nivel de madurez como piloto. Tengo mucha mas confianza en todo lo que hago y me doy cuenta de que soy totalmente autónomo en lo que se refiere al vuelo.....o eso creía hasta hoy jeje.

Hoy tocaba volver a hacer un vuelo solo pero en esta ocasión no seria simplemente un vuelo de tomas y despegues. Iba a ser un vuelo de navegación. Durante los últimos meses he estado haciendo bastante navegación con los instructores y hoy tocaba poner esos conocimientos en práctica con un vuelo solo.

Antes del vuelo comprobé la meteorología y ponía buena visibilidad sobre Cuatro Vientos y así hasta Toledo, así que todo parecía perfecto. Preparé el plan de vuelo preoperacional, marqué la ruta en el mapa, volvi a revisar el METAR y el TAFOR, etc. Sobre las 12 de la mañana llegué a Cuatro Vientos para salir a las 13:30. Aproveché que hoy era día festivo en Madrid para pasar la mañana volando :)

El plan era salir de Cuatro Vientos por W y posteriormente poner rumbo a Toledo, pasando por Lominchar, Recas y Yuncillos. Una vez en Toledo aprovecharé para disfrutar de las maravillosas vistas y tras eso volveré por el mismo camino.

Este era la ruta a seguir y las referencias visuales que iba a usar

La salida de Cuatro Vientos fue bien, sin complicaciones. Despegue por la pista 28, posteriormente W y tras eso notifico por radio que abandono la zona. Eso si, el transpondedor se queda en modo C para que me tengan siempre controlado por radar, por si acaso jeje.

La idea era tomar rumbo sur (180), siguiendo la senda del Rio Guadarrama e ir verificando por el camino que voy pasando por los pueblos que espero y que están en el lado del avión que deberían estar. Lo primero era dejar Navalcarnero a mi derecha y Arroyomolinos a mi izquierda. El Rio siempre estaría a mi izquierda.

Empiezo la navegación como me han enseñado y tomo rumbo sur. Todo iba perfecto hasta que después de unos 15 minutos de vuelo empiezo a ver al fondo una mancha blanca gigante. No era una nube porque estaba a ras de suelo pero tampoco parecía niebla porque era una mancha muy densa. Muy extraño. Yo la describiría como una "Super Niebla".

Seguí volando según mi plan pero veo que cada vez me acerco mas la Super Niebla y además veo que la mancha blanca es cada vez mas grande y mas densa. Más o menos a la altura de Cedillo del Condado no podía seguir avanzando ya que de seguir adelante estaría volando sobre la super niebla y según las reglas de vuelo visual VFR no se puede volar si no se tiene una visión clara del suelo.

Volando paralelo a la super niebla. Aunque parezca una nube no lo es. 

Yo estoy a 1000 pies y la niebla a ras de suelo!!

La super niebla cubría el 100% del suelo por lo que decido virar y volar de forma paralela a la niebla a ver si un poco mas al Este la super niebla desaparece y puedo seguir volando rumbo sur. Pongo rumbo hacia Illescas pero desafortunadamente la niebla no desaparece sino todo lo contrario. Sigue avanzando en mi dirección.

Decido dar la vuelta y volver a Cedillo del Condado para posteriormente tomar rumbo norte de vuelta a Cuatro Vientos. El problema es que la niebla había cubierto ya Cedillo y por lo tanto no lo encuentro. Me empiezo a poner nervioso porque es mi primer vuelo de navegación solo y no me había encontrado con algo así nunca.

Mi siguiente decisión fue poner rumbo norte, donde seguro que no estaba la niebla. Además, sabia que rumbo norte tarde o temprano encontraría algún punto conocido. Pasan varios minutos volando rumbo norte y empiezo a ver ya poblaciones.

Intento determinar donde estoy comparando lo que veo en el mapa con lo que veo en el suelo....pero no soy capaz de averiguarlo. Estoy totalmente desorientado. Cada vez hay mas poblaciones por debajo mía y tenia un temor: Volar por encima de Getafe, que es zona restringida y está prohibido sobrevolarla. Sigo volando un poco más y me doy cuenta de que estoy ya muy cerca de Madrid y parece que muy cerca de Getafe también. No se que hacer...

Llegado a este punto tomo una última decisión: Llamar a Cuatro Vientos Torre y pedir ayuda. No fue una decisión fácil porque pensé que me iban a echar una bronca desde la torre...pero no me quedaba otra opción.

Yo: Cuatro Vientos, buenas de nuevo de EC-CCM.
Torre: EC-CCM adelante.
Yo: Soy alumno en vuelo solo bajo supervisión. No estoy seguro de mi posición. ¿Podría por favor indicarme mi posición y el rumbo hacia punto Sierra? EC-CCM
Torre: EC-CCM Está usted a una milla al sur de punto Sierra. Debería ver Sierra a sus 1.

Empiezo a buscar en la dirección que me ha indicado usando como guía las horas de un reloj. Al indicarme que Sierra está a mis 1 se que está un poco a la derecha del norte. Tras unos segundos veo que la "isla" que representa Sierra en el suelo lo tengo prácticamente delante mía. Increible!! No pensé que estuviera tan cerca. Lo tenia en mis narices pero estaba tan desorientado que no era capaz de ver nada.

 Respiro de alivio y notifico:

Yo: Gracias. Acabo de localizar el punto S. Llegando a punto S. Por favor instrucciones de acceso al campo. EC-CCM.
Torre: EC-CCM, tras Sierra siga y notifique en viento en cola izquierda pista 28.

Sigo el circuito del aeropuerto ya mucho mas tranquilo. Han habido momentos muy tensos durante este vuelo. El destino ha querido que en mi primero vuelo de navegación en solitario me haya tocado una prueba tan dura. Una niebla así se ve una vez cada 10 años. Hay mucho que aprender de aquí. Quizás tenia que haber evaluado mejor la meteo (no pensé que la niebla pudiera avanzar tan rápidamente ni que pudiera ser tan densa) o quizás tenia que haber dado la vuelta mucho antes. Lo importante es que al final todo salió bien.

Al día siguiente me despierto y veo que la super niebla ha llegado ya al centro de Madrid. No se podía ver nada en las calles, era imposible conducir y andando no se veía mas allá de 5 metros.

http://elpais.com/elpais/2011/12/10/actualidad/1323508617_850215.html

La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 2 (21 Octubre 2011)

El instructor se baja del avión y por primera vez me encuentro totalmente solo, con el avión en marcha. A pesar del ruido del motor, en mi cabeza hay un silencio absoluto. Reflexiono durante unos segundos sobre el momento en el que me encuentro y empiezo a hablar conmigo mismo en voz alta.

Yo: Vale, ya ha llegado este momento. Hay que estar muy concentrado, hacerlo todo bien y no olvidarse nada. Todo va a salir bien.

Cuando hablas por los cascos te escuchas a ti mismo y en este momento me ayudaba mucho escucharme mientras repasaba todos los procedimientos que iba a seguir. Nadie me escuchaba, hablaba solo o dicho de otra manera, hablaba conmigo mismo.

Verifico que los instrumentos de motor están en verde y procedo a llamar a Torre.

Yo: Cuantro vientos torre, EC-CCM enfrente del taller. Es mi primer vuelo solo, bajo supervisión. Voy a proceder a hacer 3 tomas y despegues, por favor instrucciones de rodaje.
Torre: EC-CCM proceda via Bravo a punto de espera pista 28.
Yo: Procedo a punto de espera pista 28, EC-CCM.

Quito el freno de mano y empiezo a rodar. Durante el rodaje voy diciendo en voz alta los procedimientos, verifico que todos los instrumentos funcionan y me voy dando animos a mi mismo.

Yo: Venga, vamos, a comprobar que todo está bien. Altimetro a cero, anemometro a cero, QNH correcto, bola y bastón funcionando correctamente.

Una vez en el punto de espera hago la prueba de motor siguiendo el checklist y sin dejar de hablarme:

Yo: Prueba de motor. Piso los frenos, subo a 2000 vueltas y pruebo magnetos. Right ...bien... Both.... bien.... Left.... bien.... vuelta a Both.... perfecto.
Pruebo calefacción de carburador....(espero 3 segundos) todo bien. Miro bomba de vacio. Está entre 4 y 6, correcto.
Bajo a 1500 vueltas. Pruebo la mezcla. Voy bajando poco a poco la mezcla.............hasta que el motor se empieza a parar...y rápidamente vuelvo a meter la mezcla a tope! Todo bien.
Bajo a Ralentí. Pruebo nuevamente calefacción de carburador. Al motor le cuesta, como siempre, pero aguanta. Todo bien.
Nuevamente 1100 vueltas. Compruebo cinturones y arneses abrochados, puerta cerrada y blocada. Todo correcto.

Ahora si que si. Ya está todo preparado para el primer despegue en solitario. 

Yo: EC-CCM en punto de espera pista 28, primer vuelo solo bajo supervisión, listo salida.
Torre: EC-CCM, el viento es de 5nudos 230, autorizado a despegar pista 28.
Yo: Autorizado a despegar pista 28, EC-CCM.

Activo la bomba electrica, pongo activo el transponder, miro a mi derecha para comprobar que no hay ningún otro tráfico en final, me alineo con la pista más concentrado que nunca, meto motor a tope, 2500 vueltas, anemometro vivo, 40 nudos....60 nudos...65 nudos....tiro hacia atrás y despego. Comienzo el ascenso a 3000 pies mientras sigo mi conversación conmigo mismo.

Yo: Bien, aqui estoy, volando solo por primera vez. Comiezo el ascenso a 3000 pies y posteriormente giraré a la izquierda para incorporarme al circuito. A 500 pies del suelo (2700 pies sobre el nivel del mar) quito la bomba eléctrica y comienzo el viraje a izquierdas (Viento Cruzado) sin dejar de ascender. 

Pasan unos segundos y a mitad del tramo de Viento en Cola Izquierda vuelvo a notificar.

Yo: EC-CCM en Viento en Cola Izquierda pista 28 para toma y despegue.
Torre: Continue y notifique en final, EC-CCM.

Continuo por Viento en Cola Izquierda, volando paralelo a la pista y cuando veo que he pasado la pista me preparo para el viraje al tramo Base.

Yo: Ahora el preaterrizaje. Vuelo a 80 nudos, activo la bomba electrica y compruebo que la mezcla en posición rica. Comienzo a descender mientras hago el viraje a Base.

En esta ocasión voy a hacer una toma sin flaps, ya que la pista es larga y es como mas cómodo me siento.

Yo: Máxima concentración. Tiene que salir todo perfecto. Hay que luchar con el avión. Venga, voy a virar a final.
Yo: EC-CCM en final pista 28 para toma y despegue.
Torre: EC-CCM autorizado a aterrizar pista 28.
Yo: Todo listo. Continúo descenso, corto motor del todo, mantengo 80 nudos, alineo el avión con la pista....venga....que no se desplace...este es el momento que tanto esperaba (sigo descendiendo) vale, ya estoy sobre la pista, empiezo a recoger, tiro, tiro un poco más....3.....2......1....

El avión toca la pista suavemente mientras yo sigo super concentrado. Cuando el avión está controlado vuelvo a meter motor.....60 nudos...65 nudos....tiro y vuelvo a ascender, siempre concentrado al máximo. Durante este segundo ascenso estallo de felicidad. Empiezo a gritar de alegria, de emoción. Se que nadie me escucha y me desahogo completamente, yo solo, dentro de ese avión, en medio del aire.

Yo: Vamoooooooooooooooooooooooooossss. Toma yaaaaaaaaaaaaaa. Increibleeeeeeeeee. Si, si, si, si....objetivo conseguido :D

Lo que se siente en ese momento es indescriptible. Una emoción muy fuerte de alegría, satisfacción, liberación, y un reto personal logrado. Algo que jamás me hubiera imaginado hace 5 meses, cuando me monté por primera vez en este avión y me paralicé durante el primer despegue mientras el avión se separaba del suelo. Un sueño cumplido.

Vuelvo a repetir el circuito del aeropuerto y hago otros dos aterrizajes. El segundo no salió tan suave como el primero pero no estuvo mal. El tercero también salió bien.

Tras ese tercer aterrizaje abandono la pista y me dirijo al taller donde me esperaba el instructor junto a otras dos personas que habían estado haciendo fotos de mi llegada. Paro el avión, apago el motor, apago los instrumentos eléctricos, me quito el cinturón, abro la puerta y me bajo del avión con una sonrisa de oreja a oreja.

Una vez fuera del avión veo como se aproxima el instructor con una manguera y me empapa de agua. Era mi bautizo. Jamás olvidaré este día.

La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 1 (21 Octubre 2011)

Llegó el gran momento. Hoy es el gran dia. Por primera vez voy a volar el avión sin un instructor al lado.

Despues de varios meses de prácticas, tomas y despegues, procedimientos de emergencia, comunicaciones y navegación....hoy toca por fin dar el salto y volar solo.

A este momento lo llaman "la suelta". Es el momento en el que el instructor de vuelo decide que estás preparado para volar de forma autonoma. En esta primera ocasión la suelta consiste en hacer varias tomas y despegues con el instructor dentro del avión y tras eso, si el instructor te ve bien, se baja del avión para que el alumno proceda a hacer mas tomas y despegues en solitario.

Como venia siendo habitual, reservo el avion para hacer una hora de prácticas. Decido reservarlo para el Viernes 21 por la tarde. Yo no sabía nada de lo que iba a pasar esa tarde. Fui a trabajar, salí a las 2pm y me fui a comer. Tras eso llegué a las 4pm a Cuatro Vientos para quedar con el instructor y hacer el plan de vuelo.

Durante el plan de vuelo ya empece a notar que algo raro pasaba. El instructor no me dejó hacer el plan de vuelo, lo hizo el rápidamente sin que yo pudiera ver lo que escribia. Tras eso nos dirigimos al avión, hicimos la inspección prevuelo, nos montamos y nuevamente noto algo raro. El instructor me dice que el se va a ocupar de las comunicaciones.

Instructor: Cuatro Vientos torre, buenas de EC-CCM
Torre: Adelante EC-CCM
Instructor: ¿sería posible hacer unas tomas y despegues, con parada intermedia y posterior suelta de alumno? EC-CCM

=== Pausa === En este momento me quedo sorprendido. No me esperaba la suelta hoy.

Instructor: Vamos a hacer 3 tomas y despegues juntos. Si lo haces bien te dejaré hacer 3 tomas y despegues más tu solito.
Yo: (con las pulsaciones a tope) Mmmm...ok.
Instructor: ¿Crees que estás preparado?
Yo: Si, si, claro! Para esto hemos entrenado!

Rodamos a punto de espera de la pista 28, hacemos la prueba de motor, pedimos autorización y nos alineamos con la pista. Instrumentos en verde, motor a tope, 2500 vueltas y despegamos. Hacemos un circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, flaps, final, flaps, alineado con el centro de la pista, descenso....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Bien, ahora a repetirlo, esta vez acuerdate de empezar a recoger un poco antes, que has empezado muy tarde y hemos tocado con las 3 ruedas.
Yo: Ok.

Otro circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, alineados....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Tienes que luchar mas con el avión, no te has alineado bien y por eso has tomado a la derecha de la pista. Además fijate que tienes un poco de viento por la izquierda.
Yo: Vale
Instructor: Venga, hazme una toma perfecta ahora y paramos frente al taller.
Yo: Ok, a por una buena toma.

Último circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, lucho contra el avión que se quiere ir hacia la derecha, lo alineo con el centro de la pista desde lejos, voy descendiendo muy concentrado, atento a la velocidad y a la pista....una vez sobre la pista empiezo a recoger...aguanto el avión sobre la pista para que no descienda mas, que vaya perdiendo velocidad el solito...3.....2....1....tocamos pista....avión controlado....y abandonamos pista en direccion al taller.

Frente al taller, sin apagar el motor, el instructor habla conmigo antes de mi inminente suelta:

Instructor: ¿Vale, estás bien? ¿Te ves preparado?
Yo: Si. (me temblaba un poco la pierna pero no era de nervios, sino de estar pisando los frenos durante mucho tiempo, en serio!!)
Instructor: ¿Seguro? ¿No estás muy nervioso?
Yo: No, no, estoy listo.
Instructor: De acuerdo. Pues me bajo del avión y luego notificas a la torre que vas a proceder a hacer 3 tomas, que es tu primer vuelo solo y que estás bajo supervisión.
Yo: Ok, entendido.

Como veo que esta entrada se alarga voy a continuar en una segunda parte. Continuará!
Parte2 aqui:
http://tomaydespegue.blogspot.com/2016/04/la-suelta-volando-solo-por-primera-vez_21.html

Fallo de Radio - 3/12/2011

Me he dado cuenta de que en mis mensajes anteriores no he hablado del vuelo que hicimos para practicar un fallo de radio. En esta entrada voy a intentar describir los conceptos básicos que tuve que aprender para ese vuelo y en la próxima entrada describiré cómo aquel vuelo de fallo de radio simulado.

Para poder volar en espacio aereo controlado generalmente te piden que el avión lleve radio y transponder. ¿Porque es obligatoria la radio? Esto se debe a que en espacio aereo controlado, el controlador debe dirigir y ordenar todo el trafico volando en la zona. Para poder hacer esto se necesita tener comunicacion con todos los aviones y esto solo es posible mediante una radio.

A todos los alumnos PPL tarde o temprano nos surge la duda sobre qué se hace cuando te falla la radio. ¿Tienes que irte a un aeropuerto no controlado y aterrizar ahi? ¿Se puede comunicar con la torre de otro modo?

Resulta que todo esto ya está contemplado por las autoridades aeronauticas y hay un procedimiento de fallo de radio establecido en cada aeropuerto. Cada aeropuerto tiene el suyo y hay que seguirlo al pie de la letra.

Antes de hacer este vuelo de entrenamiento, el instructor me indica que me estudie el procedimiento de fallo de radio para Cuatro Vientos (LECU). Le pregunto dónde se encuentra este procedimiento y me dice que en el AIP de Cuatro Vientos que está en la pagina web de AESA.

Entro en la web de AESA y busco los Datos del Aerodromo. Se abre un archivo PDF con mucha información sobre el aeródromo en cuestión. Al principio cuesta un poco intepretar tanta información pero realmente está bastante bien estructurada, tan solo hay que dedicarle algo de tiempo.

El procedimiento de fallo de radio se encuentra bajo el apartado "PROCEDIMIENTOS DE VUELO"  y generalmente viene junto a la descripción del trafico del circuito.

 

Este es el procedimiento para cuatro vientos (LECU/LEVS). Aqui se puede ver que en caso de fallo de radio hay que seguir un circuito mas cerrado. En algunas ocasiones también se pide que se vuele a una altura distinta a la del circuito de trafico normal.

El objetivo de hacer este circuito es pasar mas cerca de la torre de manera que ellos nos vean y se den cuenta que estamos en circuito pero con fallo de radio. Esto les permitirá saber que deben comunicarse con nosotros por medio de señales luminosas.

Tras estudiar la teoria que el instructor me proporciona, hago un resumen de todo lo que tengo que hacer en caso de fallo de radio para posteriormente hacer un vuelo de prueba con fallo de radio simulado:

1. Poner transponder a 7600 (este es el código establecido para estos casos)
2. Hacer transmisiones a ciegas. No se si me están escuchando o no, así que mejor transmitir por si acaso indicando claramente "Transmitiendo a ciegas"
3. Seguir el procedimiento de fallo de radio para el aerodromo.
4. Cuando pase cerca de la torre de control, alabear de un lado a otro. Es la manera de indicarles que tengo un fallo de radio.
5. Continuar el circuito esperando a recibir indicaciones luminosas para saber qué debo hacer

Eso si, lo más importante es no olvidarse de volar el avión.

En realidad el procedimiento de fallo de radio es un poco mas complejo. Hay que conocer los distintos tipos de fallos de radio, hacer algunas comprobaciones previas a entrar al circuito, estudiarse los códigos de luces, etc.

De momento me voy a centrar en el vuelo que hemos hecho para practicar un circuito de fallo de radio. Este vuelo lo describiré en la siguiente entrada del blog.

Primer vuelo de Navegación! 23-10-2011

En el vuelo de hoy ibamos a empezar a practicar la navegación. Tras haber visto la teoria en las clases en tierra con los instructores, hoy ibamos a salir a hacer un vuelo de navegacion 100% visual. En esta ocasión me indicó el instructor que no hacia falta hacer planificación. Simplemente vamos a salir a hacer un vuelo local e iremos eligiendo puntos al azar en el mapa para navegar hacia ellos.

Hacemos el plan de vuelo como es habitual con la EC-CCM, con una duracción de 2 horas aproximadamente. Vamos al haciendo, hacemos el checklist prevuelo, pedimos autorización, hacemos la prueba de motor, y una vez obtenida la autorización a despegar salimos por la pista 28.

Volamos hacia el punto W y ahi nos despedimos de Cuatro Vientos Torre.

En esta ocasión, voy con el mapa en la pierna, doblado convenientemente para ver la zona por la que vamos a estar navegando. El instructor va con su propio mapa, lo levanta, elige un pueblo y me dice:

Instructor: Llevame a Brunete.
Yo: Mmmm...vale. (aqui realmente no se muy bien qué hacer)

Levanto el mapa con la mano derecha y controlo el avion con la mano izquierda mientras busco Brunete en el mapa.  No es que sea zurdo ni que tenga una preferencia en usar la izquierda pero tiene una explicación el porque usar la izquierda para controlar el avión: El botón PTT (para hablar con la radio) está en el lado izquierdo de la palanca de control.

Volviendo al mapa. Me pongo a buscar Brunete pero me cuesta encontrarlo. Le pido ayuda al instructor y me dice:

Instructor: A ver, baja un momento el mapa y mira hacia afuera.
Yo: Aiba!! Que ha pasado?? (me encuentro el avión con una actitud de morro de 30 grados de alabeo)
Instructor: Te has puesto a mirar el mapa y te has olvidado de volar el avión!
Yo: Vale...pero no entiendo cómo no me he dado cuenta que se estaba girando tanto el morro.
Instructor: El avión se te va desviando poco a poco, tan levemente que el cuerpo no lo nota. Normalmente te das cuenta por las referencia con el exterior que tienes pero si estás concentrado en el interior del avión puedes no darte cuenta.
Yo: Entiendo. Es como una especie de desorientación espacial, no?
Instructor: Eso es. Esto puede pasar hasta en grandes aviones comerciales. Por eso son tan importantes los instrumentos cuando se vuela con poca visibilidad. Y por eso nosotros no podemos volar con mala visibilidad en este avión, ya que no tenemos instrumentos redundantes que nos ayuden a guiarnos en caso de estar entre nubes o en zonas con muy mala visibilidad. 

Muy interesante la lección aprendida aqui. Hasta ahora, nunca me imaginé que podía tener el avión en una posición anormal sin que el cuerpo lo note. Al parecer esta ha sido causa de muchos accidentes en los primeros años de aviación y es algo que se enseña para evitar que pase en la aviación comercial.

Volviendo a mi vuelo de hoy....

El intructor me enseña en el mapa dónde está Brunete y empezamos a analizar como llegar hasta allí

Instructor: Brunete está aqui, y nosotros al oeste de punto W. ¿Cual sería el rumbo a seguir para llegar hasta allí?
Yo: Pues...yo diria que mas o menos 300.
Instructor: Vale, pues pon rumbo 300 y coge una referencia en el horizonte.
Yo: (Hago un viraje a derechas para poner rumbo 300) Ok. Rumbo 300. Como referencia voy a coger el lago ese que se ve al fondo.
Instructor: Bien, ese es el embalse de Valmayor. Si además coger otro punto entremedio te será mas facil darte cuenta si te está empujando el viento lateralmente. Sigue ese rumbo y de mientras compara lo que ves en el mapa con lo que ves en el suelo.
Yo: Ok. Entendido.
Instructor: Fijate en carreteras, pueblos y otros elementos grandes que te ayuden a saber donde estás.
Yo: Ok. Veo a mi derecha 3 pueblos y una carretera grande que hace una curva. Podria ser esta que pone M-501.
Instructor: ¿Cual de esos pueblos dirias que es Brunete?
Yo: Mmmm....a ver. Pues según el mapa debería ser uno que tuviera 4 carreteras saliendo, una norte, una sur, una este y una oeste. También debería haber algún aerodromo cerca.

Mientras voy explicando todo esto, el avión sigue avanzando. No es fácil encontrarte cuando todo cambia constantemente. Me empiezo a agobiar un poco porque no acabo de encontrar las 4 carreteras ni el aerodromo.

Instructor: A ver, centrate. Ponte a hacer 360s sobre este pueblo que tienes debajo y ve mirando si es el pueblo que buscas.
Yo: Ok. A ver, este pueblo tiene 1...2....3....4 carreteras. Parece que podría ser Brunete pero no veo ningún aerodromo.
Instructor: Busca cosas mas grandes. El aerodromo puede ser muy pequeño y dificil de ver. ¿Hay alguna carretera grande cerca?
Yo: Si, al sur hay una que parece una autovia.
Instructor: Entonces podría ser la M-501, no? Fijate en la curva que hace en el mapa. ¿Coincide?
Yo: Si, parece que si.
Instructor: Bien, efectivamente estamos sobre Brunete. Te voy a enseñar donde estaba el aerodromo.

El instructor coge los mandos un momento y baja el plano izquierdo para que se pueda tener visibilidad en esa zona.

Instructor: Ves al sur de la carretera una mancha marron claro?
Yo: Mmmmm....(despues de un rato mirando por fin veo algo que se parece). Ah, si! Ahi lo veo
Instructor: Es un aerodromo muy pequeño, por eso cuesta verlo. No siempre hay que buscar cosas tan concretas porque es dificil de ver.

Tras eso el instructor me indica el siguiente pueblo a buscar: Aldea del Fresno. Calculo la ruta y mirando el mapa veo que podria seguir un rumbo de 230 mas o menos. Además veo que hay un rio que pasa por Aldea del Fresno, por lo que me puede ayudar a saber si realmente estoy ahi.

(Ignorad las marcas de tiempo y distancia, son para otra ruta que tenia en el mapa)

Empiezo a seguir mi plan, de camino el instructor me indica como calcular el tiempo que deberia tardar en llegar al destino, para asi saber mas o menos cuándo debería estar encima. Es importante llevar un reloj o cronometro para estas cosas.

En principio el instructor me deja hacerlo todo solo hasta que pasa un tiempo y me dice:

Instructor: Bueno, donde estamos. ¿Ya has localizado Aldea del Fresno?
Yo: Mmm...todavia no, creo que es ese pueblo que se ve más adelante.

Sobrevuelo el pueblo e intento comparar con el mapa. No me encajan algunas cosas pero otras si.

Yo: Vale, 3 carreteras que salen del pueblo...una mas o menos norte, una sur y una este. Según el mapa debería haber una carretera oeste en vez de sur...aunque quizas sea esa. Lo que no veo es el rio..
Instructor: A ver, los rios pequeños muchas veces no se ven. Se pueden intuir a veces por una hilera de arboles. Alrededor de los rios suele haber arboles. Mira, ahi parece haber un rio.
Yo: Ah, ok. Entonces parece que estamos en Aldea del Fresno.
Instructor: ¿Seguro? (pregunta trampa!! No sabes si es para hacerte duda o si es para que te des cuenta de un error)
Yo: Si, creo que si.
Instructor: Pues no. Estás sobre Méntrida. Te has desviado al sur. Seguramente había algo de viento y aunque siguieras el rumbo te has ido desviando poco a poco. Por eso es importante ir cogiendo referencias cercanas y lejanas.
Yo: Vaya!! Si que me he desviado

Mas adelante fui aprendiendo otros trucos. Como mirar las carreteras que unen varios pueblos de la zona o seguir carreteras grandes o hacer tramos mas cortos. De Brunete a Aldea del Fresno podría haber seguido la M501 hasta Chapinería y tras eso seguir la carretera que une Chapineria con Aldea del Fresno.

Otro truco que aprendi fue a llevar 2 mapas. Uno de Jeppesen y uno de AENA. Esto es porque en cada mapa aperecen distintos elementos significativos representados. En el de AENA, por ejemplo, salen monumentos, castillos, plazas de toros, etc. Estas coas son muy útiles a la hora de identificar un pueblo.

Tras Aldea del Fresno cogimos rumbo a Cuatro Vientos (navegando también) y en este caso decidí seguir la carretera que usa Aldea del Fresno con Navalcarnero, que era una zona que ya conocía de otros vuelos. Además había buena visibilidad por lo que se podía ver bien el silo de Navalcarnero desde la distancia.

Es complicado esto de navegar!! Emocionante pero complicado. Habrá que seguir practicando porque esto es parte del examen práctico.