Vuelo de travesia - Mi primer triangular - Parte 1 - Preparación del vuelo (11/03/2012)

Estoy llegando ya a la parte final del curso. Uno de los requisitos para poder terminar el curso y obtener la licencia PPL es hacer un vuelo de travesía en el que se pase por 2 o mas aeropuertos. Tras varias semanas planeando este nuevo reto, hoy es el día elegido para hacer el vuelo triangular.

El vuelo va a ser el siguiente:

• De Cuatro Vientos (LECU) a Salamanca (LESA)
• Parada breve en Salamanca (LESA) y posteriormente ponemos rumbo a Valladolid (LEVD)
• Parada de unos 30 minutos en Valladolid (LEVD) y volvemos a Cuatro Vientos (LECU)

Las lineas son ilustrativas, ya que la ruta en vuelo no es 100% linea recta

La salida será sobre las 11 de la mañana para llegar de vuelta a Cuatro Vientos antes del ocaso ya que está prohibido volar tras el ocaso con reglas visuales VFR y además Cuatro Vientos cierra también con el ocaso. Si nos retrasamos, no podremos aterrizar en Cuatro Vientos.

Durante los días previos hago toda la preparación del vuelo: Plan de vuelo preoperacional, cálculos de combustible, carga y centrado, ruta a seguir, velocidades, altitudes, aeródromos alternativos, meteorología, información AIP de cada aeropuerto, etc.

Para la meteorología, consulté varias fuentes:

• La previsión en AEMET para ese día
• Mapa significativo de baja cota y mapa de vientos sacados de la web de AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronautico) http://ama.aemet.es/ 
• METAR y TAFOR de los aeropuertos a los que voy a ir

En el Mapa de Vientos se puede ver la previsión en cuanto a velocidad y dirección del viento a distintas altitudes. A mi en realidad solo me interesa FL020 y FL050 ya que son las altitudes a las que voy a volar. Como se puede apreciar en el mapa, voy a tener un viento del oeste y con poca fuerza, perfecto para mi vuelo.

En el Mapa Significativo se ve que hace un día perfecto prácticamente en toda la península. No hay alertas ni fenómenos meteorológicos destacables excepto en la zona del cantábrico y pirineos. Como no voy a volar por ahí, no me afecta.

Por último, en el METAR y TAFOR compruebo que la información que me da es coherente con el mapa de vientos y mapa significativo. Efectivamente coincide en gran parte. Se ve CAVOK y un ligero viento de 060-070-080-090. Si que es cierto que en la zona de Valladolid el viento en tierra es algo mayor pero parece que con el paso de las horas va disminuyendo. (Por cierto, LEVS y LECU son lo mismo. En el METAR se ve LEVS porque no hay metar para LECU)

Una vez analizada la meteorología procedo a estudiar el AIP (información aeronáutica) de los 3 aeropuertos donde voy a volar. El AIP lo descargué de la web AIP España:
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3

Luego saqué una versión impresa para poder llevarlos conmigo en el avión. No obstante, antes de salir lo analizaré para ver los procedimientos de cada aeropuerto, especialmente los de llegadas y salidas de aviación ligera. (Mas adelante comentaré el análisis de cada AIP)

Primer Tramo - LECU a LESA

Este es el plan de vuelo preoperacional para el primer vuelo, el que tiene como destino Salamanca (LESA). Como se puede ver, el despegue se hace de LECU y luego la salida por punto W. Posteriormente volamos en dirección a Brunete para luego seguir todo recto hasta Ávila.

A la hora de hacer el plan de vuelo preoperacional el instructor me recomienda no hacer tramos muy largos e intentar coger buenas referencias terrestres. En este caso decidí coger Brunete que es un punto conocido y luego Ávila que es una población grande y fácilmente identificable. De Brunete a Ávila hay unos 20 minutos de vuelo a 100 nudos.

La ventaja de no coger tramos muy largos es que te permite ir verificando varias cosas:

1. Que estás volando tu ruta correctamente y estás siguiendo el curso correcto.
2. Puedes verificar que el viento no te esté desplazando lateralmente
3. Puedes saber si tienes viento en cara o viento en cola. Si en un tramo de la ruta tardas menos tiempo del calculado es que tienes viento en cola que te "empuja". En cambio si tardas mas de lo planeado tienes viento en cara que te "frena".

En cuanto al AIP, me interesan varias secciones:

En la primera página puedo ver el horario de operación del aeropuerto y si tiene servicio de respotaje con el tipo de combustible que necesita nuestro avión (AVGAS 100LL)

En la tercera página veo las características físicas de la pista. Es decir, la descripción de las pistas de aterrizaje disponibles. Lo más importante de aquí es ver la longitud y ancho de pista. Por suerte para aviación ligera, normalmente las pistas de aeropuertos comerciales son grandes y anchas. 

En LESA hay 2 pistas: La 03-21 y la 08-26. Esta última es solo para uso militar así que en realidad la única pista disponible es la 03-21 que tiene 2513 metros de longitud y 60 metros de anchura. Creo que mas que suficiente para nuestra pequeña Piper PA-28 que solo necesita unos 800 metros (o a veces menos) jeje.

En la cuarta página me interesa la sección de comunicaciones ATS, donde podré encontrar cuáles son las frecuencias que tengo que utilizar. En este caso las frecuencias son 118.100 para hablar con Torre y 121.85 para hablar con rodadura.

También es muy importante la sección 20 sobre "Reglamentación local". Aquí es donde me indicarán los procedimientos que debo seguir y las reglas de este aeropuerto para el vuelo VFR. En este aeropuerto hay varias restricciones para vuelos VFR. Como se puede ver en el AIP, están prohibido los vuelos VFR de Lunes a Viernes con la excepción de festivos y de vuelos de escuela los Viernes de 1200 a 1600 y Lunes de 0700 a 1700. En mi caso voy a volar Viernes por lo que no supone un problema siempre que llegue a partir de las 1200 horas.

En la quinta página está la información referente a los procedimientos de vuelo. En este caso solo necesitamos ver el circuito de tránsito de la pista 03-21.

Por último necesito ver la carta de aproximación visual, donde podré ver los distintos puntos de acceso al aeropuerto, las rutas a seguir y los procedimientos de llegada y salida. Por ejemplo, puedo ver que para entrar al CTR de Salamanca hay 3 puntos: Eco (E) desde el este, Sierra (S) desde el sur y November (N) desde el norte. Además hay que volar siempre a máximo 1000 pies sobre el suelo.

Yo voy a entrar por E y posteriormente seguiré por E1 para acabar incorporándome al circuito. Según la descripción de la ruta, tendré que mantenerme siempre a la derecha de la carretera Salamanca - Ávila.

También tengo que estudiar bien el procedimiento en caso de fallo de radio...por si acaso!!

Es conveniente buscar imágenes de los puntos de acceso en google maps ya que durante la fase de aproximación todo pasa muy rápido y si no se tiene todo muy claro pueden entrar muchas dudas y nervios, lo cual no ayuda a realizar un vuelo seguro. Con un mapa podemos estudiar qué hay exactamente sobre el suelo en cada uno de los puntos de notificación.

Segundo y tercer Tramo - LESA a LEVD y LEVD a LECU

Para estos tramos pondré aquí solo el plan de vuelo preoperacional ya que si detallo toda la preparación acabaría con una entrada excesivamente larga. Si alguno tiene interés en ello, que me lo haga saber y no me importaria hacer otra entrada para describir en detalle la parte del vuelo a Valladolid y la vuelta a Cuatro Vientos :D

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Es bastante laboriosa la preparación de un vuelo pero la verdad es que se disfruta. Es emocionante preparar todo, imaginarse volando esa ruta, compartiendo dudas con otras alumnos/pilotos, etc. Además cada vuelo es distinto y supone varios retos. Siempre se aprende algo nuevo. 

Un viaje no comienza cuando te subes al avión. Un viaje comienza cuando empiezas a preparar la documentación. :)

(En la siguiente entrada del blog describiré cómo fue el vuelo al final :)