La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 2 (21 Octubre 2011)

El instructor se baja del avión y por primera vez me encuentro totalmente solo, con el avión en marcha. A pesar del ruido del motor, en mi cabeza hay un silencio absoluto. Reflexiono durante unos segundos sobre el momento en el que me encuentro y empiezo a hablar conmigo mismo en voz alta.

Yo: Vale, ya ha llegado este momento. Hay que estar muy concentrado, hacerlo todo bien y no olvidarse nada. Todo va a salir bien.

Cuando hablas por los cascos te escuchas a ti mismo y en este momento me ayudaba mucho escucharme mientras repasaba todos los procedimientos que iba a seguir. Nadie me escuchaba, hablaba solo o dicho de otra manera, hablaba conmigo mismo.

Verifico que los instrumentos de motor están en verde y procedo a llamar a Torre.

Yo: Cuantro vientos torre, EC-CCM enfrente del taller. Es mi primer vuelo solo, bajo supervisión. Voy a proceder a hacer 3 tomas y despegues, por favor instrucciones de rodaje.
Torre: EC-CCM proceda via Bravo a punto de espera pista 28.
Yo: Procedo a punto de espera pista 28, EC-CCM.

Quito el freno de mano y empiezo a rodar. Durante el rodaje voy diciendo en voz alta los procedimientos, verifico que todos los instrumentos funcionan y me voy dando animos a mi mismo.

Yo: Venga, vamos, a comprobar que todo está bien. Altimetro a cero, anemometro a cero, QNH correcto, bola y bastón funcionando correctamente.

Una vez en el punto de espera hago la prueba de motor siguiendo el checklist y sin dejar de hablarme:

Yo: Prueba de motor. Piso los frenos, subo a 2000 vueltas y pruebo magnetos. Right ...bien... Both.... bien.... Left.... bien.... vuelta a Both.... perfecto.
Pruebo calefacción de carburador....(espero 3 segundos) todo bien. Miro bomba de vacio. Está entre 4 y 6, correcto.
Bajo a 1500 vueltas. Pruebo la mezcla. Voy bajando poco a poco la mezcla.............hasta que el motor se empieza a parar...y rápidamente vuelvo a meter la mezcla a tope! Todo bien.
Bajo a Ralentí. Pruebo nuevamente calefacción de carburador. Al motor le cuesta, como siempre, pero aguanta. Todo bien.
Nuevamente 1100 vueltas. Compruebo cinturones y arneses abrochados, puerta cerrada y blocada. Todo correcto.

Ahora si que si. Ya está todo preparado para el primer despegue en solitario. 

Yo: EC-CCM en punto de espera pista 28, primer vuelo solo bajo supervisión, listo salida.
Torre: EC-CCM, el viento es de 5nudos 230, autorizado a despegar pista 28.
Yo: Autorizado a despegar pista 28, EC-CCM.

Activo la bomba electrica, pongo activo el transponder, miro a mi derecha para comprobar que no hay ningún otro tráfico en final, me alineo con la pista más concentrado que nunca, meto motor a tope, 2500 vueltas, anemometro vivo, 40 nudos....60 nudos...65 nudos....tiro hacia atrás y despego. Comienzo el ascenso a 3000 pies mientras sigo mi conversación conmigo mismo.

Yo: Bien, aqui estoy, volando solo por primera vez. Comiezo el ascenso a 3000 pies y posteriormente giraré a la izquierda para incorporarme al circuito. A 500 pies del suelo (2700 pies sobre el nivel del mar) quito la bomba eléctrica y comienzo el viraje a izquierdas (Viento Cruzado) sin dejar de ascender. 

Pasan unos segundos y a mitad del tramo de Viento en Cola Izquierda vuelvo a notificar.

Yo: EC-CCM en Viento en Cola Izquierda pista 28 para toma y despegue.
Torre: Continue y notifique en final, EC-CCM.

Continuo por Viento en Cola Izquierda, volando paralelo a la pista y cuando veo que he pasado la pista me preparo para el viraje al tramo Base.

Yo: Ahora el preaterrizaje. Vuelo a 80 nudos, activo la bomba electrica y compruebo que la mezcla en posición rica. Comienzo a descender mientras hago el viraje a Base.

En esta ocasión voy a hacer una toma sin flaps, ya que la pista es larga y es como mas cómodo me siento.

Yo: Máxima concentración. Tiene que salir todo perfecto. Hay que luchar con el avión. Venga, voy a virar a final.
Yo: EC-CCM en final pista 28 para toma y despegue.
Torre: EC-CCM autorizado a aterrizar pista 28.
Yo: Todo listo. Continúo descenso, corto motor del todo, mantengo 80 nudos, alineo el avión con la pista....venga....que no se desplace...este es el momento que tanto esperaba (sigo descendiendo) vale, ya estoy sobre la pista, empiezo a recoger, tiro, tiro un poco más....3.....2......1....

El avión toca la pista suavemente mientras yo sigo super concentrado. Cuando el avión está controlado vuelvo a meter motor.....60 nudos...65 nudos....tiro y vuelvo a ascender, siempre concentrado al máximo. Durante este segundo ascenso estallo de felicidad. Empiezo a gritar de alegria, de emoción. Se que nadie me escucha y me desahogo completamente, yo solo, dentro de ese avión, en medio del aire.

Yo: Vamoooooooooooooooooooooooooossss. Toma yaaaaaaaaaaaaaa. Increibleeeeeeeeee. Si, si, si, si....objetivo conseguido :D

Lo que se siente en ese momento es indescriptible. Una emoción muy fuerte de alegría, satisfacción, liberación, y un reto personal logrado. Algo que jamás me hubiera imaginado hace 5 meses, cuando me monté por primera vez en este avión y me paralicé durante el primer despegue mientras el avión se separaba del suelo. Un sueño cumplido.

Vuelvo a repetir el circuito del aeropuerto y hago otros dos aterrizajes. El segundo no salió tan suave como el primero pero no estuvo mal. El tercero también salió bien.

Tras ese tercer aterrizaje abandono la pista y me dirijo al taller donde me esperaba el instructor junto a otras dos personas que habían estado haciendo fotos de mi llegada. Paro el avión, apago el motor, apago los instrumentos eléctricos, me quito el cinturón, abro la puerta y me bajo del avión con una sonrisa de oreja a oreja.

Una vez fuera del avión veo como se aproxima el instructor con una manguera y me empapa de agua. Era mi bautizo. Jamás olvidaré este día.

La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 1 (21 Octubre 2011)

Llegó el gran momento. Hoy es el gran dia. Por primera vez voy a volar el avión sin un instructor al lado.

Despues de varios meses de prácticas, tomas y despegues, procedimientos de emergencia, comunicaciones y navegación....hoy toca por fin dar el salto y volar solo.

A este momento lo llaman "la suelta". Es el momento en el que el instructor de vuelo decide que estás preparado para volar de forma autonoma. En esta primera ocasión la suelta consiste en hacer varias tomas y despegues con el instructor dentro del avión y tras eso, si el instructor te ve bien, se baja del avión para que el alumno proceda a hacer mas tomas y despegues en solitario.

Como venia siendo habitual, reservo el avion para hacer una hora de prácticas. Decido reservarlo para el Viernes 21 por la tarde. Yo no sabía nada de lo que iba a pasar esa tarde. Fui a trabajar, salí a las 2pm y me fui a comer. Tras eso llegué a las 4pm a Cuatro Vientos para quedar con el instructor y hacer el plan de vuelo.

Durante el plan de vuelo ya empece a notar que algo raro pasaba. El instructor no me dejó hacer el plan de vuelo, lo hizo el rápidamente sin que yo pudiera ver lo que escribia. Tras eso nos dirigimos al avión, hicimos la inspección prevuelo, nos montamos y nuevamente noto algo raro. El instructor me dice que el se va a ocupar de las comunicaciones.

Instructor: Cuatro Vientos torre, buenas de EC-CCM
Torre: Adelante EC-CCM
Instructor: ¿sería posible hacer unas tomas y despegues, con parada intermedia y posterior suelta de alumno? EC-CCM

=== Pausa === En este momento me quedo sorprendido. No me esperaba la suelta hoy.

Instructor: Vamos a hacer 3 tomas y despegues juntos. Si lo haces bien te dejaré hacer 3 tomas y despegues más tu solito.
Yo: (con las pulsaciones a tope) Mmmm...ok.
Instructor: ¿Crees que estás preparado?
Yo: Si, si, claro! Para esto hemos entrenado!

Rodamos a punto de espera de la pista 28, hacemos la prueba de motor, pedimos autorización y nos alineamos con la pista. Instrumentos en verde, motor a tope, 2500 vueltas y despegamos. Hacemos un circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, flaps, final, flaps, alineado con el centro de la pista, descenso....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Bien, ahora a repetirlo, esta vez acuerdate de empezar a recoger un poco antes, que has empezado muy tarde y hemos tocado con las 3 ruedas.
Yo: Ok.

Otro circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, alineados....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Tienes que luchar mas con el avión, no te has alineado bien y por eso has tomado a la derecha de la pista. Además fijate que tienes un poco de viento por la izquierda.
Yo: Vale
Instructor: Venga, hazme una toma perfecta ahora y paramos frente al taller.
Yo: Ok, a por una buena toma.

Último circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, lucho contra el avión que se quiere ir hacia la derecha, lo alineo con el centro de la pista desde lejos, voy descendiendo muy concentrado, atento a la velocidad y a la pista....una vez sobre la pista empiezo a recoger...aguanto el avión sobre la pista para que no descienda mas, que vaya perdiendo velocidad el solito...3.....2....1....tocamos pista....avión controlado....y abandonamos pista en direccion al taller.

Frente al taller, sin apagar el motor, el instructor habla conmigo antes de mi inminente suelta:

Instructor: ¿Vale, estás bien? ¿Te ves preparado?
Yo: Si. (me temblaba un poco la pierna pero no era de nervios, sino de estar pisando los frenos durante mucho tiempo, en serio!!)
Instructor: ¿Seguro? ¿No estás muy nervioso?
Yo: No, no, estoy listo.
Instructor: De acuerdo. Pues me bajo del avión y luego notificas a la torre que vas a proceder a hacer 3 tomas, que es tu primer vuelo solo y que estás bajo supervisión.
Yo: Ok, entendido.

Como veo que esta entrada se alarga voy a continuar en una segunda parte. Continuará!
Parte2 aqui:
http://tomaydespegue.blogspot.com/2016/04/la-suelta-volando-solo-por-primera-vez_21.html

Fallo de Radio - 3/12/2011

Me he dado cuenta de que en mis mensajes anteriores no he hablado del vuelo que hicimos para practicar un fallo de radio. En esta entrada voy a intentar describir los conceptos básicos que tuve que aprender para ese vuelo y en la próxima entrada describiré cómo aquel vuelo de fallo de radio simulado.

Para poder volar en espacio aereo controlado generalmente te piden que el avión lleve radio y transponder. ¿Porque es obligatoria la radio? Esto se debe a que en espacio aereo controlado, el controlador debe dirigir y ordenar todo el trafico volando en la zona. Para poder hacer esto se necesita tener comunicacion con todos los aviones y esto solo es posible mediante una radio.

A todos los alumnos PPL tarde o temprano nos surge la duda sobre qué se hace cuando te falla la radio. ¿Tienes que irte a un aeropuerto no controlado y aterrizar ahi? ¿Se puede comunicar con la torre de otro modo?

Resulta que todo esto ya está contemplado por las autoridades aeronauticas y hay un procedimiento de fallo de radio establecido en cada aeropuerto. Cada aeropuerto tiene el suyo y hay que seguirlo al pie de la letra.

Antes de hacer este vuelo de entrenamiento, el instructor me indica que me estudie el procedimiento de fallo de radio para Cuatro Vientos (LECU). Le pregunto dónde se encuentra este procedimiento y me dice que en el AIP de Cuatro Vientos que está en la pagina web de AESA.

Entro en la web de AESA y busco los Datos del Aerodromo. Se abre un archivo PDF con mucha información sobre el aeródromo en cuestión. Al principio cuesta un poco intepretar tanta información pero realmente está bastante bien estructurada, tan solo hay que dedicarle algo de tiempo.

El procedimiento de fallo de radio se encuentra bajo el apartado "PROCEDIMIENTOS DE VUELO"  y generalmente viene junto a la descripción del trafico del circuito.

 

Este es el procedimiento para cuatro vientos (LECU/LEVS). Aqui se puede ver que en caso de fallo de radio hay que seguir un circuito mas cerrado. En algunas ocasiones también se pide que se vuele a una altura distinta a la del circuito de trafico normal.

El objetivo de hacer este circuito es pasar mas cerca de la torre de manera que ellos nos vean y se den cuenta que estamos en circuito pero con fallo de radio. Esto les permitirá saber que deben comunicarse con nosotros por medio de señales luminosas.

Tras estudiar la teoria que el instructor me proporciona, hago un resumen de todo lo que tengo que hacer en caso de fallo de radio para posteriormente hacer un vuelo de prueba con fallo de radio simulado:

1. Poner transponder a 7600 (este es el código establecido para estos casos)
2. Hacer transmisiones a ciegas. No se si me están escuchando o no, así que mejor transmitir por si acaso indicando claramente "Transmitiendo a ciegas"
3. Seguir el procedimiento de fallo de radio para el aerodromo.
4. Cuando pase cerca de la torre de control, alabear de un lado a otro. Es la manera de indicarles que tengo un fallo de radio.
5. Continuar el circuito esperando a recibir indicaciones luminosas para saber qué debo hacer

Eso si, lo más importante es no olvidarse de volar el avión.

En realidad el procedimiento de fallo de radio es un poco mas complejo. Hay que conocer los distintos tipos de fallos de radio, hacer algunas comprobaciones previas a entrar al circuito, estudiarse los códigos de luces, etc.

De momento me voy a centrar en el vuelo que hemos hecho para practicar un circuito de fallo de radio. Este vuelo lo describiré en la siguiente entrada del blog.

Primer vuelo de Navegación! 23-10-2011

En el vuelo de hoy ibamos a empezar a practicar la navegación. Tras haber visto la teoria en las clases en tierra con los instructores, hoy ibamos a salir a hacer un vuelo de navegacion 100% visual. En esta ocasión me indicó el instructor que no hacia falta hacer planificación. Simplemente vamos a salir a hacer un vuelo local e iremos eligiendo puntos al azar en el mapa para navegar hacia ellos.

Hacemos el plan de vuelo como es habitual con la EC-CCM, con una duracción de 2 horas aproximadamente. Vamos al haciendo, hacemos el checklist prevuelo, pedimos autorización, hacemos la prueba de motor, y una vez obtenida la autorización a despegar salimos por la pista 28.

Volamos hacia el punto W y ahi nos despedimos de Cuatro Vientos Torre.

En esta ocasión, voy con el mapa en la pierna, doblado convenientemente para ver la zona por la que vamos a estar navegando. El instructor va con su propio mapa, lo levanta, elige un pueblo y me dice:

Instructor: Llevame a Brunete.
Yo: Mmmm...vale. (aqui realmente no se muy bien qué hacer)

Levanto el mapa con la mano derecha y controlo el avion con la mano izquierda mientras busco Brunete en el mapa.  No es que sea zurdo ni que tenga una preferencia en usar la izquierda pero tiene una explicación el porque usar la izquierda para controlar el avión: El botón PTT (para hablar con la radio) está en el lado izquierdo de la palanca de control.

Volviendo al mapa. Me pongo a buscar Brunete pero me cuesta encontrarlo. Le pido ayuda al instructor y me dice:

Instructor: A ver, baja un momento el mapa y mira hacia afuera.
Yo: Aiba!! Que ha pasado?? (me encuentro el avión con una actitud de morro de 30 grados de alabeo)
Instructor: Te has puesto a mirar el mapa y te has olvidado de volar el avión!
Yo: Vale...pero no entiendo cómo no me he dado cuenta que se estaba girando tanto el morro.
Instructor: El avión se te va desviando poco a poco, tan levemente que el cuerpo no lo nota. Normalmente te das cuenta por las referencia con el exterior que tienes pero si estás concentrado en el interior del avión puedes no darte cuenta.
Yo: Entiendo. Es como una especie de desorientación espacial, no?
Instructor: Eso es. Esto puede pasar hasta en grandes aviones comerciales. Por eso son tan importantes los instrumentos cuando se vuela con poca visibilidad. Y por eso nosotros no podemos volar con mala visibilidad en este avión, ya que no tenemos instrumentos redundantes que nos ayuden a guiarnos en caso de estar entre nubes o en zonas con muy mala visibilidad. 

Muy interesante la lección aprendida aqui. Hasta ahora, nunca me imaginé que podía tener el avión en una posición anormal sin que el cuerpo lo note. Al parecer esta ha sido causa de muchos accidentes en los primeros años de aviación y es algo que se enseña para evitar que pase en la aviación comercial.

Volviendo a mi vuelo de hoy....

El intructor me enseña en el mapa dónde está Brunete y empezamos a analizar como llegar hasta allí

Instructor: Brunete está aqui, y nosotros al oeste de punto W. ¿Cual sería el rumbo a seguir para llegar hasta allí?
Yo: Pues...yo diria que mas o menos 300.
Instructor: Vale, pues pon rumbo 300 y coge una referencia en el horizonte.
Yo: (Hago un viraje a derechas para poner rumbo 300) Ok. Rumbo 300. Como referencia voy a coger el lago ese que se ve al fondo.
Instructor: Bien, ese es el embalse de Valmayor. Si además coger otro punto entremedio te será mas facil darte cuenta si te está empujando el viento lateralmente. Sigue ese rumbo y de mientras compara lo que ves en el mapa con lo que ves en el suelo.
Yo: Ok. Entendido.
Instructor: Fijate en carreteras, pueblos y otros elementos grandes que te ayuden a saber donde estás.
Yo: Ok. Veo a mi derecha 3 pueblos y una carretera grande que hace una curva. Podria ser esta que pone M-501.
Instructor: ¿Cual de esos pueblos dirias que es Brunete?
Yo: Mmmm....a ver. Pues según el mapa debería ser uno que tuviera 4 carreteras saliendo, una norte, una sur, una este y una oeste. También debería haber algún aerodromo cerca.

Mientras voy explicando todo esto, el avión sigue avanzando. No es fácil encontrarte cuando todo cambia constantemente. Me empiezo a agobiar un poco porque no acabo de encontrar las 4 carreteras ni el aerodromo.

Instructor: A ver, centrate. Ponte a hacer 360s sobre este pueblo que tienes debajo y ve mirando si es el pueblo que buscas.
Yo: Ok. A ver, este pueblo tiene 1...2....3....4 carreteras. Parece que podría ser Brunete pero no veo ningún aerodromo.
Instructor: Busca cosas mas grandes. El aerodromo puede ser muy pequeño y dificil de ver. ¿Hay alguna carretera grande cerca?
Yo: Si, al sur hay una que parece una autovia.
Instructor: Entonces podría ser la M-501, no? Fijate en la curva que hace en el mapa. ¿Coincide?
Yo: Si, parece que si.
Instructor: Bien, efectivamente estamos sobre Brunete. Te voy a enseñar donde estaba el aerodromo.

El instructor coge los mandos un momento y baja el plano izquierdo para que se pueda tener visibilidad en esa zona.

Instructor: Ves al sur de la carretera una mancha marron claro?
Yo: Mmmmm....(despues de un rato mirando por fin veo algo que se parece). Ah, si! Ahi lo veo
Instructor: Es un aerodromo muy pequeño, por eso cuesta verlo. No siempre hay que buscar cosas tan concretas porque es dificil de ver.

Tras eso el instructor me indica el siguiente pueblo a buscar: Aldea del Fresno. Calculo la ruta y mirando el mapa veo que podria seguir un rumbo de 230 mas o menos. Además veo que hay un rio que pasa por Aldea del Fresno, por lo que me puede ayudar a saber si realmente estoy ahi.

(Ignorad las marcas de tiempo y distancia, son para otra ruta que tenia en el mapa)

Empiezo a seguir mi plan, de camino el instructor me indica como calcular el tiempo que deberia tardar en llegar al destino, para asi saber mas o menos cuándo debería estar encima. Es importante llevar un reloj o cronometro para estas cosas.

En principio el instructor me deja hacerlo todo solo hasta que pasa un tiempo y me dice:

Instructor: Bueno, donde estamos. ¿Ya has localizado Aldea del Fresno?
Yo: Mmm...todavia no, creo que es ese pueblo que se ve más adelante.

Sobrevuelo el pueblo e intento comparar con el mapa. No me encajan algunas cosas pero otras si.

Yo: Vale, 3 carreteras que salen del pueblo...una mas o menos norte, una sur y una este. Según el mapa debería haber una carretera oeste en vez de sur...aunque quizas sea esa. Lo que no veo es el rio..
Instructor: A ver, los rios pequeños muchas veces no se ven. Se pueden intuir a veces por una hilera de arboles. Alrededor de los rios suele haber arboles. Mira, ahi parece haber un rio.
Yo: Ah, ok. Entonces parece que estamos en Aldea del Fresno.
Instructor: ¿Seguro? (pregunta trampa!! No sabes si es para hacerte duda o si es para que te des cuenta de un error)
Yo: Si, creo que si.
Instructor: Pues no. Estás sobre Méntrida. Te has desviado al sur. Seguramente había algo de viento y aunque siguieras el rumbo te has ido desviando poco a poco. Por eso es importante ir cogiendo referencias cercanas y lejanas.
Yo: Vaya!! Si que me he desviado

Mas adelante fui aprendiendo otros trucos. Como mirar las carreteras que unen varios pueblos de la zona o seguir carreteras grandes o hacer tramos mas cortos. De Brunete a Aldea del Fresno podría haber seguido la M501 hasta Chapinería y tras eso seguir la carretera que une Chapineria con Aldea del Fresno.

Otro truco que aprendi fue a llevar 2 mapas. Uno de Jeppesen y uno de AENA. Esto es porque en cada mapa aperecen distintos elementos significativos representados. En el de AENA, por ejemplo, salen monumentos, castillos, plazas de toros, etc. Estas coas son muy útiles a la hora de identificar un pueblo.

Tras Aldea del Fresno cogimos rumbo a Cuatro Vientos (navegando también) y en este caso decidí seguir la carretera que usa Aldea del Fresno con Navalcarnero, que era una zona que ya conocía de otros vuelos. Además había buena visibilidad por lo que se podía ver bien el silo de Navalcarnero desde la distancia.

Es complicado esto de navegar!! Emocionante pero complicado. Habrá que seguir practicando porque esto es parte del examen práctico.

Navegacion VFR (sin GPS, sin navegador, todo visual!) - Parte 2

Continuacion de Navegacion VFR (sin GPS, sin navegador, todo visual!) - Parte 1

En la parte 1 de esta entrada os comenté cómo se marca en el mapa la ruta, cómo se obtienen los rumbos y cómo se obtienen las distancias en millas nauticas.

Tras eso quedan los cálculos de combustible y la carga y centrado del avión.

Aunque parezca muy complejo esto de calcular el consumo de combustible en realidad es bastante sencillo una vez que se conoce el avión y se aprenden una serie de reglas generales. En teoria hay que ir al manual del avión (también llamado POH) y buscar las tablas de performance. Dentro de todas las tablas de performance, hay que buscar la que nos da la informacion que nos interesa. En este caso es la siguiente:

 

De esta tabla podemos sacar la siguiente información:

1. El consumo de combustible: Nos lo dan para tres configuraciones. A un 75% de potencia consume 10 galones por hora, a un 65% 8.8 GPH y a 55% 7.8 GPH.
2. La velocidad a la que debemos ir en crucero en funcion de la temperatura exterior y la altura a la que vamos a volar durante la fase de crucero.

En mi caso, que me encuentro aprendiendo y todavia no podria ajustar la configuracion del avión de forma precisa para ahorrar combustible, el instructor me indica que use el valor de 75%. Es decir, este avión consume, por regla general, 10 galones por hora.

Sabiendo que en cada tanque hay 25 galones, en total podria volar "teoricamente" 5 horas, aunque habría que tener en cuenta muchos factores para ajustar de forma exacta la autonomía del avión. No obstante, el instructor me comenta otra de estas reglas generales que facilitan la vida. Este avión tiene una autonomia de 4 horas.

Bueno, y ¿a que venia todo esto del combustible? Pues es para ir viendo como se va a ir consumiendo combustible durante el trayecto y saber si vamos a llegar al destino sin problemas y si vamos a tener combustible suficiente en caso de tener que desviarnos al destino alternativo. Pensareis, ¿y porque vamos a tener que ir a un destino alternativo en lugar de donde queremos realmente ir? Puede ser por muchas razones, pero la mas común seria porque el clima no nos permite aterrizar en el aeropuerto deseado. 

Para terminar, queda hacer los calculos de carga y centrado del avion. Esto también se hace utilizando el manual del avión. Hay una sección especifica para estos calculos, donde se encuentra un gráfico como el siguiente:

Usando este gráfico, podemos ver si la distribución de la carga del avión hacen que el centro de gravedad quede situado dentro de los limites operacionales permitidos.

Este gráfico en realidad representa cuanto peso tenemos en cada zona del avión, y se hace un ajuste en funcón de la distancia de cada zona al centro de gravedad. Hay que usar la siguiente formula:

Momento = (Distancia a centro de gravedad) x (peso en esa zona)

Se calcula este valor para cada zona del avion y se suman todos los momentos obtenidos. Esto nos dará un punto final en el gráfico. Si este punto está dentro del poligono, entonces el centro de gravedad está dentro de los limites establecidos por el fabricante. Si está fuera, tendremos que redistribuir el peso o directamente aligerar.

Generalmente en el manual del avión viene una tabla que ayuda a hacer estos calculos de forma mas sencilla.

Una vez hechos los cálculos de combustible y la carga y centrado, ya estamos listos para salir!

Eso si, en los primeros vuelos de navegación realmente no usamos la teoria de cómo planificar el vuelo sino que ibamos eligiendo puntos en el mapa y volabamos hacia ellos de forma visual. Esto lo contaré en la siguiente entrada!