La mochila de vuelo - Siempre lista para salir a volar

En este blog he escrito muchas entradas sobre mis aventuras por los cielos pero la verdad es que nunca me había parado a escribir sobre uno de los elementos mas importantes en todos mis vuelos: La mochila de vuelo!

Creo que la mochila de vuelo se merece una entrada exclusiva en este blog ya que es una parte fundamental del vuelo y puede ser la diferencia entre un gran vuelo o un vuelo mediocre.

¿Que es la mochila de vuelo?
Al empezar el curso PPL no tenia muchas cosas que llevar a los vuelos. Los cascos y ya está. Con el tiempo fui adquiriendo mas accesorios y herramientas que iba necesitando en cada vuelo y me di cuenta de que había que organizar todo de alguna manera.

Busqué por casa y encontré una mochila de hace unos años que había caído en desuso. Era una mochila donde llevaba mi ordenador portátil antiguo pero que se había quedado pequeña para esos menesteres. Como era una mochila para ordenador, estaba acolchada y tenia varios compartimentos. Ademas era pequeña y compacta por lo que me pareció perfecta para usarla como mochila de vuelo.

¿Que contiene la mochila de vuelo?
Al principio la mochila tenia poca cosa: Los cascos de vuelo, un chaleco reflectante y una tablilla con folios. Con el tiempo fue creciendo y actualmente está llena de accesorios, documentación, bolígrafos, etc. Estos son los elementos que tengo ahora mismo:

• 2 Cascos de vuelo (uno para mi y otro para el acompañante)
• 2 Chalecos reflectantes (para caminar por rodadura)
• Una tablilla para llevar folios y escribir - Imprescindible para llevar los planes de vuelo impresos y para escribir la información del ATIS o cualquier otra información que nos dan por radio.
• Mapas de las zonas por donde voy a volar. Generalmente siempre llevo dos mapas de Madrid. Uno Jeppesen y otro militar. Es útil tener dos porque en cada uno muestran distintos elementos que pueden ser útiles para la navegación VFR.
• Plotter y CR3. Dos herramientas necesarias para la planificación del vuelo. En principio solo se usan antes del vuelo pero a veces puede ser necesario hacer un cambio de ruta en vuelo así que siempre es útil llevar el plotter y el CR3 encima!
• AIP y cartas de aproximación de los aeropuertos que se van a utilizar. Generalmente solo llevo el AIP de Cuatro Vientos pero en cada viaje voy añadiendo o quitando AIPs. Además, suelo llevar solo las hojas que realmente me van a ser útiles. Lo mas importante suele ser un mapa de rodadura y pista, información de procedimientos y las frecuencias de radio.
• Bolígrafos y rotuladores edding. Parece una tontería pero un boli se puede echar de menos cuando estas dentro del avión!!
• Licencia de vuelo, certificado medico y competencia lingüística. Esto lo suelo llevar todo junto en un "estuche". Es algo que jamás se puede olvidar o perder, por eso me quedo tranquilo sabiendo que siempre estará dentro de la mochila.
• Bolsas anti-mareos. Nunca se sabe cuando harán falta jeje

Teniendo todo esto en la mochila de vuelo se que no me olvido nada.

Con el paso de los meses me estoy dando cuenta de que la mochila de vuelo es como una especie de maquina de viaje en el tiempo. Si voy sacando papeles puedo viajar al pasado. Ahí tengo planes de vuelo, anotaciones ATIS, mapas de aeródromos donde he volado, rutas que he hecho, etc. Es un pequeño tesoro de recuerdos.

A todos los sitios donde voy me llevo mi mochila de vuelo ya que nunca se sabe cuando podré necesitarla. Esta mochila ha tenido la suerte de viajar a muchos lugares y la considero mi fiel escudero. Siempre lista cuando la necesito!

Vuelo de travesia - Mi primer triangular - Parte 1 - Preparación del vuelo (11/03/2012)

Estoy llegando ya a la parte final del curso. Uno de los requisitos para poder terminar el curso y obtener la licencia PPL es hacer un vuelo de travesía en el que se pase por 2 o mas aeropuertos. Tras varias semanas planeando este nuevo reto, hoy es el día elegido para hacer el vuelo triangular.

El vuelo va a ser el siguiente:

• De Cuatro Vientos (LECU) a Salamanca (LESA)
• Parada breve en Salamanca (LESA) y posteriormente ponemos rumbo a Valladolid (LEVD)
• Parada de unos 30 minutos en Valladolid (LEVD) y volvemos a Cuatro Vientos (LECU)

Las lineas son ilustrativas, ya que la ruta en vuelo no es 100% linea recta

La salida será sobre las 11 de la mañana para llegar de vuelta a Cuatro Vientos antes del ocaso ya que está prohibido volar tras el ocaso con reglas visuales VFR y además Cuatro Vientos cierra también con el ocaso. Si nos retrasamos, no podremos aterrizar en Cuatro Vientos.

Durante los días previos hago toda la preparación del vuelo: Plan de vuelo preoperacional, cálculos de combustible, carga y centrado, ruta a seguir, velocidades, altitudes, aeródromos alternativos, meteorología, información AIP de cada aeropuerto, etc.

Para la meteorología, consulté varias fuentes:

• La previsión en AEMET para ese día
• Mapa significativo de baja cota y mapa de vientos sacados de la web de AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronautico) http://ama.aemet.es/ 
• METAR y TAFOR de los aeropuertos a los que voy a ir

En el Mapa de Vientos se puede ver la previsión en cuanto a velocidad y dirección del viento a distintas altitudes. A mi en realidad solo me interesa FL020 y FL050 ya que son las altitudes a las que voy a volar. Como se puede apreciar en el mapa, voy a tener un viento del oeste y con poca fuerza, perfecto para mi vuelo.

En el Mapa Significativo se ve que hace un día perfecto prácticamente en toda la península. No hay alertas ni fenómenos meteorológicos destacables excepto en la zona del cantábrico y pirineos. Como no voy a volar por ahí, no me afecta.

Por último, en el METAR y TAFOR compruebo que la información que me da es coherente con el mapa de vientos y mapa significativo. Efectivamente coincide en gran parte. Se ve CAVOK y un ligero viento de 060-070-080-090. Si que es cierto que en la zona de Valladolid el viento en tierra es algo mayor pero parece que con el paso de las horas va disminuyendo. (Por cierto, LEVS y LECU son lo mismo. En el METAR se ve LEVS porque no hay metar para LECU)

Una vez analizada la meteorología procedo a estudiar el AIP (información aeronáutica) de los 3 aeropuertos donde voy a volar. El AIP lo descargué de la web AIP España:
http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3

Luego saqué una versión impresa para poder llevarlos conmigo en el avión. No obstante, antes de salir lo analizaré para ver los procedimientos de cada aeropuerto, especialmente los de llegadas y salidas de aviación ligera. (Mas adelante comentaré el análisis de cada AIP)

Primer Tramo - LECU a LESA

Este es el plan de vuelo preoperacional para el primer vuelo, el que tiene como destino Salamanca (LESA). Como se puede ver, el despegue se hace de LECU y luego la salida por punto W. Posteriormente volamos en dirección a Brunete para luego seguir todo recto hasta Ávila.

A la hora de hacer el plan de vuelo preoperacional el instructor me recomienda no hacer tramos muy largos e intentar coger buenas referencias terrestres. En este caso decidí coger Brunete que es un punto conocido y luego Ávila que es una población grande y fácilmente identificable. De Brunete a Ávila hay unos 20 minutos de vuelo a 100 nudos.

La ventaja de no coger tramos muy largos es que te permite ir verificando varias cosas:

1. Que estás volando tu ruta correctamente y estás siguiendo el curso correcto.
2. Puedes verificar que el viento no te esté desplazando lateralmente
3. Puedes saber si tienes viento en cara o viento en cola. Si en un tramo de la ruta tardas menos tiempo del calculado es que tienes viento en cola que te "empuja". En cambio si tardas mas de lo planeado tienes viento en cara que te "frena".

En cuanto al AIP, me interesan varias secciones:

En la primera página puedo ver el horario de operación del aeropuerto y si tiene servicio de respotaje con el tipo de combustible que necesita nuestro avión (AVGAS 100LL)

En la tercera página veo las características físicas de la pista. Es decir, la descripción de las pistas de aterrizaje disponibles. Lo más importante de aquí es ver la longitud y ancho de pista. Por suerte para aviación ligera, normalmente las pistas de aeropuertos comerciales son grandes y anchas. 

En LESA hay 2 pistas: La 03-21 y la 08-26. Esta última es solo para uso militar así que en realidad la única pista disponible es la 03-21 que tiene 2513 metros de longitud y 60 metros de anchura. Creo que mas que suficiente para nuestra pequeña Piper PA-28 que solo necesita unos 800 metros (o a veces menos) jeje.

En la cuarta página me interesa la sección de comunicaciones ATS, donde podré encontrar cuáles son las frecuencias que tengo que utilizar. En este caso las frecuencias son 118.100 para hablar con Torre y 121.85 para hablar con rodadura.

También es muy importante la sección 20 sobre "Reglamentación local". Aquí es donde me indicarán los procedimientos que debo seguir y las reglas de este aeropuerto para el vuelo VFR. En este aeropuerto hay varias restricciones para vuelos VFR. Como se puede ver en el AIP, están prohibido los vuelos VFR de Lunes a Viernes con la excepción de festivos y de vuelos de escuela los Viernes de 1200 a 1600 y Lunes de 0700 a 1700. En mi caso voy a volar Viernes por lo que no supone un problema siempre que llegue a partir de las 1200 horas.

En la quinta página está la información referente a los procedimientos de vuelo. En este caso solo necesitamos ver el circuito de tránsito de la pista 03-21.

Por último necesito ver la carta de aproximación visual, donde podré ver los distintos puntos de acceso al aeropuerto, las rutas a seguir y los procedimientos de llegada y salida. Por ejemplo, puedo ver que para entrar al CTR de Salamanca hay 3 puntos: Eco (E) desde el este, Sierra (S) desde el sur y November (N) desde el norte. Además hay que volar siempre a máximo 1000 pies sobre el suelo.

Yo voy a entrar por E y posteriormente seguiré por E1 para acabar incorporándome al circuito. Según la descripción de la ruta, tendré que mantenerme siempre a la derecha de la carretera Salamanca - Ávila.

También tengo que estudiar bien el procedimiento en caso de fallo de radio...por si acaso!!

Es conveniente buscar imágenes de los puntos de acceso en google maps ya que durante la fase de aproximación todo pasa muy rápido y si no se tiene todo muy claro pueden entrar muchas dudas y nervios, lo cual no ayuda a realizar un vuelo seguro. Con un mapa podemos estudiar qué hay exactamente sobre el suelo en cada uno de los puntos de notificación.

Segundo y tercer Tramo - LESA a LEVD y LEVD a LECU

Para estos tramos pondré aquí solo el plan de vuelo preoperacional ya que si detallo toda la preparación acabaría con una entrada excesivamente larga. Si alguno tiene interés en ello, que me lo haga saber y no me importaria hacer otra entrada para describir en detalle la parte del vuelo a Valladolid y la vuelta a Cuatro Vientos :D

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Es bastante laboriosa la preparación de un vuelo pero la verdad es que se disfruta. Es emocionante preparar todo, imaginarse volando esa ruta, compartiendo dudas con otras alumnos/pilotos, etc. Además cada vuelo es distinto y supone varios retos. Siempre se aprende algo nuevo. 

Un viaje no comienza cuando te subes al avión. Un viaje comienza cuando empiezas a preparar la documentación. :)

(En la siguiente entrada del blog describiré cómo fue el vuelo al final :)

Primer vuelo de navegación Solo - Perdido por los cielos de Madrid - 08-12-2011

Hace ya un mes y medio desde que me dieron la suelta pero tras eso no he vuelto a volar solo. Tras la suelta he notado un nuevo nivel de madurez como piloto. Tengo mucha mas confianza en todo lo que hago y me doy cuenta de que soy totalmente autónomo en lo que se refiere al vuelo.....o eso creía hasta hoy jeje.

Hoy tocaba volver a hacer un vuelo solo pero en esta ocasión no seria simplemente un vuelo de tomas y despegues. Iba a ser un vuelo de navegación. Durante los últimos meses he estado haciendo bastante navegación con los instructores y hoy tocaba poner esos conocimientos en práctica con un vuelo solo.

Antes del vuelo comprobé la meteorología y ponía buena visibilidad sobre Cuatro Vientos y así hasta Toledo, así que todo parecía perfecto. Preparé el plan de vuelo preoperacional, marqué la ruta en el mapa, volvi a revisar el METAR y el TAFOR, etc. Sobre las 12 de la mañana llegué a Cuatro Vientos para salir a las 13:30. Aproveché que hoy era día festivo en Madrid para pasar la mañana volando :)

El plan era salir de Cuatro Vientos por W y posteriormente poner rumbo a Toledo, pasando por Lominchar, Recas y Yuncillos. Una vez en Toledo aprovecharé para disfrutar de las maravillosas vistas y tras eso volveré por el mismo camino.

Este era la ruta a seguir y las referencias visuales que iba a usar

La salida de Cuatro Vientos fue bien, sin complicaciones. Despegue por la pista 28, posteriormente W y tras eso notifico por radio que abandono la zona. Eso si, el transpondedor se queda en modo C para que me tengan siempre controlado por radar, por si acaso jeje.

La idea era tomar rumbo sur (180), siguiendo la senda del Rio Guadarrama e ir verificando por el camino que voy pasando por los pueblos que espero y que están en el lado del avión que deberían estar. Lo primero era dejar Navalcarnero a mi derecha y Arroyomolinos a mi izquierda. El Rio siempre estaría a mi izquierda.

Empiezo la navegación como me han enseñado y tomo rumbo sur. Todo iba perfecto hasta que después de unos 15 minutos de vuelo empiezo a ver al fondo una mancha blanca gigante. No era una nube porque estaba a ras de suelo pero tampoco parecía niebla porque era una mancha muy densa. Muy extraño. Yo la describiría como una "Super Niebla".

Seguí volando según mi plan pero veo que cada vez me acerco mas la Super Niebla y además veo que la mancha blanca es cada vez mas grande y mas densa. Más o menos a la altura de Cedillo del Condado no podía seguir avanzando ya que de seguir adelante estaría volando sobre la super niebla y según las reglas de vuelo visual VFR no se puede volar si no se tiene una visión clara del suelo.

Volando paralelo a la super niebla. Aunque parezca una nube no lo es. 

Yo estoy a 1000 pies y la niebla a ras de suelo!!

La super niebla cubría el 100% del suelo por lo que decido virar y volar de forma paralela a la niebla a ver si un poco mas al Este la super niebla desaparece y puedo seguir volando rumbo sur. Pongo rumbo hacia Illescas pero desafortunadamente la niebla no desaparece sino todo lo contrario. Sigue avanzando en mi dirección.

Decido dar la vuelta y volver a Cedillo del Condado para posteriormente tomar rumbo norte de vuelta a Cuatro Vientos. El problema es que la niebla había cubierto ya Cedillo y por lo tanto no lo encuentro. Me empiezo a poner nervioso porque es mi primer vuelo de navegación solo y no me había encontrado con algo así nunca.

Mi siguiente decisión fue poner rumbo norte, donde seguro que no estaba la niebla. Además, sabia que rumbo norte tarde o temprano encontraría algún punto conocido. Pasan varios minutos volando rumbo norte y empiezo a ver ya poblaciones.

Intento determinar donde estoy comparando lo que veo en el mapa con lo que veo en el suelo....pero no soy capaz de averiguarlo. Estoy totalmente desorientado. Cada vez hay mas poblaciones por debajo mía y tenia un temor: Volar por encima de Getafe, que es zona restringida y está prohibido sobrevolarla. Sigo volando un poco más y me doy cuenta de que estoy ya muy cerca de Madrid y parece que muy cerca de Getafe también. No se que hacer...

Llegado a este punto tomo una última decisión: Llamar a Cuatro Vientos Torre y pedir ayuda. No fue una decisión fácil porque pensé que me iban a echar una bronca desde la torre...pero no me quedaba otra opción.

Yo: Cuatro Vientos, buenas de nuevo de EC-CCM.
Torre: EC-CCM adelante.
Yo: Soy alumno en vuelo solo bajo supervisión. No estoy seguro de mi posición. ¿Podría por favor indicarme mi posición y el rumbo hacia punto Sierra? EC-CCM
Torre: EC-CCM Está usted a una milla al sur de punto Sierra. Debería ver Sierra a sus 1.

Empiezo a buscar en la dirección que me ha indicado usando como guía las horas de un reloj. Al indicarme que Sierra está a mis 1 se que está un poco a la derecha del norte. Tras unos segundos veo que la "isla" que representa Sierra en el suelo lo tengo prácticamente delante mía. Increible!! No pensé que estuviera tan cerca. Lo tenia en mis narices pero estaba tan desorientado que no era capaz de ver nada.

 Respiro de alivio y notifico:

Yo: Gracias. Acabo de localizar el punto S. Llegando a punto S. Por favor instrucciones de acceso al campo. EC-CCM.
Torre: EC-CCM, tras Sierra siga y notifique en viento en cola izquierda pista 28.

Sigo el circuito del aeropuerto ya mucho mas tranquilo. Han habido momentos muy tensos durante este vuelo. El destino ha querido que en mi primero vuelo de navegación en solitario me haya tocado una prueba tan dura. Una niebla así se ve una vez cada 10 años. Hay mucho que aprender de aquí. Quizás tenia que haber evaluado mejor la meteo (no pensé que la niebla pudiera avanzar tan rápidamente ni que pudiera ser tan densa) o quizás tenia que haber dado la vuelta mucho antes. Lo importante es que al final todo salió bien.

Al día siguiente me despierto y veo que la super niebla ha llegado ya al centro de Madrid. No se podía ver nada en las calles, era imposible conducir y andando no se veía mas allá de 5 metros.

http://elpais.com/elpais/2011/12/10/actualidad/1323508617_850215.html

La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 2 (21 Octubre 2011)

El instructor se baja del avión y por primera vez me encuentro totalmente solo, con el avión en marcha. A pesar del ruido del motor, en mi cabeza hay un silencio absoluto. Reflexiono durante unos segundos sobre el momento en el que me encuentro y empiezo a hablar conmigo mismo en voz alta.

Yo: Vale, ya ha llegado este momento. Hay que estar muy concentrado, hacerlo todo bien y no olvidarse nada. Todo va a salir bien.

Cuando hablas por los cascos te escuchas a ti mismo y en este momento me ayudaba mucho escucharme mientras repasaba todos los procedimientos que iba a seguir. Nadie me escuchaba, hablaba solo o dicho de otra manera, hablaba conmigo mismo.

Verifico que los instrumentos de motor están en verde y procedo a llamar a Torre.

Yo: Cuantro vientos torre, EC-CCM enfrente del taller. Es mi primer vuelo solo, bajo supervisión. Voy a proceder a hacer 3 tomas y despegues, por favor instrucciones de rodaje.
Torre: EC-CCM proceda via Bravo a punto de espera pista 28.
Yo: Procedo a punto de espera pista 28, EC-CCM.

Quito el freno de mano y empiezo a rodar. Durante el rodaje voy diciendo en voz alta los procedimientos, verifico que todos los instrumentos funcionan y me voy dando animos a mi mismo.

Yo: Venga, vamos, a comprobar que todo está bien. Altimetro a cero, anemometro a cero, QNH correcto, bola y bastón funcionando correctamente.

Una vez en el punto de espera hago la prueba de motor siguiendo el checklist y sin dejar de hablarme:

Yo: Prueba de motor. Piso los frenos, subo a 2000 vueltas y pruebo magnetos. Right ...bien... Both.... bien.... Left.... bien.... vuelta a Both.... perfecto.
Pruebo calefacción de carburador....(espero 3 segundos) todo bien. Miro bomba de vacio. Está entre 4 y 6, correcto.
Bajo a 1500 vueltas. Pruebo la mezcla. Voy bajando poco a poco la mezcla.............hasta que el motor se empieza a parar...y rápidamente vuelvo a meter la mezcla a tope! Todo bien.
Bajo a Ralentí. Pruebo nuevamente calefacción de carburador. Al motor le cuesta, como siempre, pero aguanta. Todo bien.
Nuevamente 1100 vueltas. Compruebo cinturones y arneses abrochados, puerta cerrada y blocada. Todo correcto.

Ahora si que si. Ya está todo preparado para el primer despegue en solitario. 

Yo: EC-CCM en punto de espera pista 28, primer vuelo solo bajo supervisión, listo salida.
Torre: EC-CCM, el viento es de 5nudos 230, autorizado a despegar pista 28.
Yo: Autorizado a despegar pista 28, EC-CCM.

Activo la bomba electrica, pongo activo el transponder, miro a mi derecha para comprobar que no hay ningún otro tráfico en final, me alineo con la pista más concentrado que nunca, meto motor a tope, 2500 vueltas, anemometro vivo, 40 nudos....60 nudos...65 nudos....tiro hacia atrás y despego. Comienzo el ascenso a 3000 pies mientras sigo mi conversación conmigo mismo.

Yo: Bien, aqui estoy, volando solo por primera vez. Comiezo el ascenso a 3000 pies y posteriormente giraré a la izquierda para incorporarme al circuito. A 500 pies del suelo (2700 pies sobre el nivel del mar) quito la bomba eléctrica y comienzo el viraje a izquierdas (Viento Cruzado) sin dejar de ascender. 

Pasan unos segundos y a mitad del tramo de Viento en Cola Izquierda vuelvo a notificar.

Yo: EC-CCM en Viento en Cola Izquierda pista 28 para toma y despegue.
Torre: Continue y notifique en final, EC-CCM.

Continuo por Viento en Cola Izquierda, volando paralelo a la pista y cuando veo que he pasado la pista me preparo para el viraje al tramo Base.

Yo: Ahora el preaterrizaje. Vuelo a 80 nudos, activo la bomba electrica y compruebo que la mezcla en posición rica. Comienzo a descender mientras hago el viraje a Base.

En esta ocasión voy a hacer una toma sin flaps, ya que la pista es larga y es como mas cómodo me siento.

Yo: Máxima concentración. Tiene que salir todo perfecto. Hay que luchar con el avión. Venga, voy a virar a final.
Yo: EC-CCM en final pista 28 para toma y despegue.
Torre: EC-CCM autorizado a aterrizar pista 28.
Yo: Todo listo. Continúo descenso, corto motor del todo, mantengo 80 nudos, alineo el avión con la pista....venga....que no se desplace...este es el momento que tanto esperaba (sigo descendiendo) vale, ya estoy sobre la pista, empiezo a recoger, tiro, tiro un poco más....3.....2......1....

El avión toca la pista suavemente mientras yo sigo super concentrado. Cuando el avión está controlado vuelvo a meter motor.....60 nudos...65 nudos....tiro y vuelvo a ascender, siempre concentrado al máximo. Durante este segundo ascenso estallo de felicidad. Empiezo a gritar de alegria, de emoción. Se que nadie me escucha y me desahogo completamente, yo solo, dentro de ese avión, en medio del aire.

Yo: Vamoooooooooooooooooooooooooossss. Toma yaaaaaaaaaaaaaa. Increibleeeeeeeeee. Si, si, si, si....objetivo conseguido :D

Lo que se siente en ese momento es indescriptible. Una emoción muy fuerte de alegría, satisfacción, liberación, y un reto personal logrado. Algo que jamás me hubiera imaginado hace 5 meses, cuando me monté por primera vez en este avión y me paralicé durante el primer despegue mientras el avión se separaba del suelo. Un sueño cumplido.

Vuelvo a repetir el circuito del aeropuerto y hago otros dos aterrizajes. El segundo no salió tan suave como el primero pero no estuvo mal. El tercero también salió bien.

Tras ese tercer aterrizaje abandono la pista y me dirijo al taller donde me esperaba el instructor junto a otras dos personas que habían estado haciendo fotos de mi llegada. Paro el avión, apago el motor, apago los instrumentos eléctricos, me quito el cinturón, abro la puerta y me bajo del avión con una sonrisa de oreja a oreja.

Una vez fuera del avión veo como se aproxima el instructor con una manguera y me empapa de agua. Era mi bautizo. Jamás olvidaré este día.

La suelta!! Volando solo por primera vez - Parte 1 (21 Octubre 2011)

Llegó el gran momento. Hoy es el gran dia. Por primera vez voy a volar el avión sin un instructor al lado.

Despues de varios meses de prácticas, tomas y despegues, procedimientos de emergencia, comunicaciones y navegación....hoy toca por fin dar el salto y volar solo.

A este momento lo llaman "la suelta". Es el momento en el que el instructor de vuelo decide que estás preparado para volar de forma autonoma. En esta primera ocasión la suelta consiste en hacer varias tomas y despegues con el instructor dentro del avión y tras eso, si el instructor te ve bien, se baja del avión para que el alumno proceda a hacer mas tomas y despegues en solitario.

Como venia siendo habitual, reservo el avion para hacer una hora de prácticas. Decido reservarlo para el Viernes 21 por la tarde. Yo no sabía nada de lo que iba a pasar esa tarde. Fui a trabajar, salí a las 2pm y me fui a comer. Tras eso llegué a las 4pm a Cuatro Vientos para quedar con el instructor y hacer el plan de vuelo.

Durante el plan de vuelo ya empece a notar que algo raro pasaba. El instructor no me dejó hacer el plan de vuelo, lo hizo el rápidamente sin que yo pudiera ver lo que escribia. Tras eso nos dirigimos al avión, hicimos la inspección prevuelo, nos montamos y nuevamente noto algo raro. El instructor me dice que el se va a ocupar de las comunicaciones.

Instructor: Cuatro Vientos torre, buenas de EC-CCM
Torre: Adelante EC-CCM
Instructor: ¿sería posible hacer unas tomas y despegues, con parada intermedia y posterior suelta de alumno? EC-CCM

=== Pausa === En este momento me quedo sorprendido. No me esperaba la suelta hoy.

Instructor: Vamos a hacer 3 tomas y despegues juntos. Si lo haces bien te dejaré hacer 3 tomas y despegues más tu solito.
Yo: (con las pulsaciones a tope) Mmmm...ok.
Instructor: ¿Crees que estás preparado?
Yo: Si, si, claro! Para esto hemos entrenado!

Rodamos a punto de espera de la pista 28, hacemos la prueba de motor, pedimos autorización y nos alineamos con la pista. Instrumentos en verde, motor a tope, 2500 vueltas y despegamos. Hacemos un circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, flaps, final, flaps, alineado con el centro de la pista, descenso....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Bien, ahora a repetirlo, esta vez acuerdate de empezar a recoger un poco antes, que has empezado muy tarde y hemos tocado con las 3 ruedas.
Yo: Ok.

Otro circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, alineados....tocamos pista....avión controlado....metemos motor...y nuevamente al aire.

Instructor: Tienes que luchar mas con el avión, no te has alineado bien y por eso has tomado a la derecha de la pista. Además fijate que tienes un poco de viento por la izquierda.
Yo: Vale
Instructor: Venga, hazme una toma perfecta ahora y paramos frente al taller.
Yo: Ok, a por una buena toma.

Último circuito: Viento cruzado, viento en cola izquierda pista 28, base 28, final, lucho contra el avión que se quiere ir hacia la derecha, lo alineo con el centro de la pista desde lejos, voy descendiendo muy concentrado, atento a la velocidad y a la pista....una vez sobre la pista empiezo a recoger...aguanto el avión sobre la pista para que no descienda mas, que vaya perdiendo velocidad el solito...3.....2....1....tocamos pista....avión controlado....y abandonamos pista en direccion al taller.

Frente al taller, sin apagar el motor, el instructor habla conmigo antes de mi inminente suelta:

Instructor: ¿Vale, estás bien? ¿Te ves preparado?
Yo: Si. (me temblaba un poco la pierna pero no era de nervios, sino de estar pisando los frenos durante mucho tiempo, en serio!!)
Instructor: ¿Seguro? ¿No estás muy nervioso?
Yo: No, no, estoy listo.
Instructor: De acuerdo. Pues me bajo del avión y luego notificas a la torre que vas a proceder a hacer 3 tomas, que es tu primer vuelo solo y que estás bajo supervisión.
Yo: Ok, entendido.

Como veo que esta entrada se alarga voy a continuar en una segunda parte. Continuará!
Parte2 aqui:
http://tomaydespegue.blogspot.com/2016/04/la-suelta-volando-solo-por-primera-vez_21.html