Fallo de Radio - 3/12/2011

Me he dado cuenta de que en mis mensajes anteriores no he hablado del vuelo que hicimos para practicar un fallo de radio. En esta entrada voy a intentar describir los conceptos básicos que tuve que aprender para ese vuelo y en la próxima entrada describiré cómo aquel vuelo de fallo de radio simulado.

Para poder volar en espacio aereo controlado generalmente te piden que el avión lleve radio y transponder. ¿Porque es obligatoria la radio? Esto se debe a que en espacio aereo controlado, el controlador debe dirigir y ordenar todo el trafico volando en la zona. Para poder hacer esto se necesita tener comunicacion con todos los aviones y esto solo es posible mediante una radio.

A todos los alumnos PPL tarde o temprano nos surge la duda sobre qué se hace cuando te falla la radio. ¿Tienes que irte a un aeropuerto no controlado y aterrizar ahi? ¿Se puede comunicar con la torre de otro modo?

Resulta que todo esto ya está contemplado por las autoridades aeronauticas y hay un procedimiento de fallo de radio establecido en cada aeropuerto. Cada aeropuerto tiene el suyo y hay que seguirlo al pie de la letra.

Antes de hacer este vuelo de entrenamiento, el instructor me indica que me estudie el procedimiento de fallo de radio para Cuatro Vientos (LECU). Le pregunto dónde se encuentra este procedimiento y me dice que en el AIP de Cuatro Vientos que está en la pagina web de AESA.

Entro en la web de AESA y busco los Datos del Aerodromo. Se abre un archivo PDF con mucha información sobre el aeródromo en cuestión. Al principio cuesta un poco intepretar tanta información pero realmente está bastante bien estructurada, tan solo hay que dedicarle algo de tiempo.

El procedimiento de fallo de radio se encuentra bajo el apartado "PROCEDIMIENTOS DE VUELO"  y generalmente viene junto a la descripción del trafico del circuito.

 

Este es el procedimiento para cuatro vientos (LECU/LEVS). Aqui se puede ver que en caso de fallo de radio hay que seguir un circuito mas cerrado. En algunas ocasiones también se pide que se vuele a una altura distinta a la del circuito de trafico normal.

El objetivo de hacer este circuito es pasar mas cerca de la torre de manera que ellos nos vean y se den cuenta que estamos en circuito pero con fallo de radio. Esto les permitirá saber que deben comunicarse con nosotros por medio de señales luminosas.

Tras estudiar la teoria que el instructor me proporciona, hago un resumen de todo lo que tengo que hacer en caso de fallo de radio para posteriormente hacer un vuelo de prueba con fallo de radio simulado:

1. Poner transponder a 7600 (este es el código establecido para estos casos)
2. Hacer transmisiones a ciegas. No se si me están escuchando o no, así que mejor transmitir por si acaso indicando claramente "Transmitiendo a ciegas"
3. Seguir el procedimiento de fallo de radio para el aerodromo.
4. Cuando pase cerca de la torre de control, alabear de un lado a otro. Es la manera de indicarles que tengo un fallo de radio.
5. Continuar el circuito esperando a recibir indicaciones luminosas para saber qué debo hacer

Eso si, lo más importante es no olvidarse de volar el avión.

En realidad el procedimiento de fallo de radio es un poco mas complejo. Hay que conocer los distintos tipos de fallos de radio, hacer algunas comprobaciones previas a entrar al circuito, estudiarse los códigos de luces, etc.

De momento me voy a centrar en el vuelo que hemos hecho para practicar un circuito de fallo de radio. Este vuelo lo describiré en la siguiente entrada del blog.

Primer vuelo de Navegación! 23-10-2011

En el vuelo de hoy ibamos a empezar a practicar la navegación. Tras haber visto la teoria en las clases en tierra con los instructores, hoy ibamos a salir a hacer un vuelo de navegacion 100% visual. En esta ocasión me indicó el instructor que no hacia falta hacer planificación. Simplemente vamos a salir a hacer un vuelo local e iremos eligiendo puntos al azar en el mapa para navegar hacia ellos.

Hacemos el plan de vuelo como es habitual con la EC-CCM, con una duracción de 2 horas aproximadamente. Vamos al haciendo, hacemos el checklist prevuelo, pedimos autorización, hacemos la prueba de motor, y una vez obtenida la autorización a despegar salimos por la pista 28.

Volamos hacia el punto W y ahi nos despedimos de Cuatro Vientos Torre.

En esta ocasión, voy con el mapa en la pierna, doblado convenientemente para ver la zona por la que vamos a estar navegando. El instructor va con su propio mapa, lo levanta, elige un pueblo y me dice:

Instructor: Llevame a Brunete.
Yo: Mmmm...vale. (aqui realmente no se muy bien qué hacer)

Levanto el mapa con la mano derecha y controlo el avion con la mano izquierda mientras busco Brunete en el mapa.  No es que sea zurdo ni que tenga una preferencia en usar la izquierda pero tiene una explicación el porque usar la izquierda para controlar el avión: El botón PTT (para hablar con la radio) está en el lado izquierdo de la palanca de control.

Volviendo al mapa. Me pongo a buscar Brunete pero me cuesta encontrarlo. Le pido ayuda al instructor y me dice:

Instructor: A ver, baja un momento el mapa y mira hacia afuera.
Yo: Aiba!! Que ha pasado?? (me encuentro el avión con una actitud de morro de 30 grados de alabeo)
Instructor: Te has puesto a mirar el mapa y te has olvidado de volar el avión!
Yo: Vale...pero no entiendo cómo no me he dado cuenta que se estaba girando tanto el morro.
Instructor: El avión se te va desviando poco a poco, tan levemente que el cuerpo no lo nota. Normalmente te das cuenta por las referencia con el exterior que tienes pero si estás concentrado en el interior del avión puedes no darte cuenta.
Yo: Entiendo. Es como una especie de desorientación espacial, no?
Instructor: Eso es. Esto puede pasar hasta en grandes aviones comerciales. Por eso son tan importantes los instrumentos cuando se vuela con poca visibilidad. Y por eso nosotros no podemos volar con mala visibilidad en este avión, ya que no tenemos instrumentos redundantes que nos ayuden a guiarnos en caso de estar entre nubes o en zonas con muy mala visibilidad. 

Muy interesante la lección aprendida aqui. Hasta ahora, nunca me imaginé que podía tener el avión en una posición anormal sin que el cuerpo lo note. Al parecer esta ha sido causa de muchos accidentes en los primeros años de aviación y es algo que se enseña para evitar que pase en la aviación comercial.

Volviendo a mi vuelo de hoy....

El intructor me enseña en el mapa dónde está Brunete y empezamos a analizar como llegar hasta allí

Instructor: Brunete está aqui, y nosotros al oeste de punto W. ¿Cual sería el rumbo a seguir para llegar hasta allí?
Yo: Pues...yo diria que mas o menos 300.
Instructor: Vale, pues pon rumbo 300 y coge una referencia en el horizonte.
Yo: (Hago un viraje a derechas para poner rumbo 300) Ok. Rumbo 300. Como referencia voy a coger el lago ese que se ve al fondo.
Instructor: Bien, ese es el embalse de Valmayor. Si además coger otro punto entremedio te será mas facil darte cuenta si te está empujando el viento lateralmente. Sigue ese rumbo y de mientras compara lo que ves en el mapa con lo que ves en el suelo.
Yo: Ok. Entendido.
Instructor: Fijate en carreteras, pueblos y otros elementos grandes que te ayuden a saber donde estás.
Yo: Ok. Veo a mi derecha 3 pueblos y una carretera grande que hace una curva. Podria ser esta que pone M-501.
Instructor: ¿Cual de esos pueblos dirias que es Brunete?
Yo: Mmmm....a ver. Pues según el mapa debería ser uno que tuviera 4 carreteras saliendo, una norte, una sur, una este y una oeste. También debería haber algún aerodromo cerca.

Mientras voy explicando todo esto, el avión sigue avanzando. No es fácil encontrarte cuando todo cambia constantemente. Me empiezo a agobiar un poco porque no acabo de encontrar las 4 carreteras ni el aerodromo.

Instructor: A ver, centrate. Ponte a hacer 360s sobre este pueblo que tienes debajo y ve mirando si es el pueblo que buscas.
Yo: Ok. A ver, este pueblo tiene 1...2....3....4 carreteras. Parece que podría ser Brunete pero no veo ningún aerodromo.
Instructor: Busca cosas mas grandes. El aerodromo puede ser muy pequeño y dificil de ver. ¿Hay alguna carretera grande cerca?
Yo: Si, al sur hay una que parece una autovia.
Instructor: Entonces podría ser la M-501, no? Fijate en la curva que hace en el mapa. ¿Coincide?
Yo: Si, parece que si.
Instructor: Bien, efectivamente estamos sobre Brunete. Te voy a enseñar donde estaba el aerodromo.

El instructor coge los mandos un momento y baja el plano izquierdo para que se pueda tener visibilidad en esa zona.

Instructor: Ves al sur de la carretera una mancha marron claro?
Yo: Mmmmm....(despues de un rato mirando por fin veo algo que se parece). Ah, si! Ahi lo veo
Instructor: Es un aerodromo muy pequeño, por eso cuesta verlo. No siempre hay que buscar cosas tan concretas porque es dificil de ver.

Tras eso el instructor me indica el siguiente pueblo a buscar: Aldea del Fresno. Calculo la ruta y mirando el mapa veo que podria seguir un rumbo de 230 mas o menos. Además veo que hay un rio que pasa por Aldea del Fresno, por lo que me puede ayudar a saber si realmente estoy ahi.

(Ignorad las marcas de tiempo y distancia, son para otra ruta que tenia en el mapa)

Empiezo a seguir mi plan, de camino el instructor me indica como calcular el tiempo que deberia tardar en llegar al destino, para asi saber mas o menos cuándo debería estar encima. Es importante llevar un reloj o cronometro para estas cosas.

En principio el instructor me deja hacerlo todo solo hasta que pasa un tiempo y me dice:

Instructor: Bueno, donde estamos. ¿Ya has localizado Aldea del Fresno?
Yo: Mmm...todavia no, creo que es ese pueblo que se ve más adelante.

Sobrevuelo el pueblo e intento comparar con el mapa. No me encajan algunas cosas pero otras si.

Yo: Vale, 3 carreteras que salen del pueblo...una mas o menos norte, una sur y una este. Según el mapa debería haber una carretera oeste en vez de sur...aunque quizas sea esa. Lo que no veo es el rio..
Instructor: A ver, los rios pequeños muchas veces no se ven. Se pueden intuir a veces por una hilera de arboles. Alrededor de los rios suele haber arboles. Mira, ahi parece haber un rio.
Yo: Ah, ok. Entonces parece que estamos en Aldea del Fresno.
Instructor: ¿Seguro? (pregunta trampa!! No sabes si es para hacerte duda o si es para que te des cuenta de un error)
Yo: Si, creo que si.
Instructor: Pues no. Estás sobre Méntrida. Te has desviado al sur. Seguramente había algo de viento y aunque siguieras el rumbo te has ido desviando poco a poco. Por eso es importante ir cogiendo referencias cercanas y lejanas.
Yo: Vaya!! Si que me he desviado

Mas adelante fui aprendiendo otros trucos. Como mirar las carreteras que unen varios pueblos de la zona o seguir carreteras grandes o hacer tramos mas cortos. De Brunete a Aldea del Fresno podría haber seguido la M501 hasta Chapinería y tras eso seguir la carretera que une Chapineria con Aldea del Fresno.

Otro truco que aprendi fue a llevar 2 mapas. Uno de Jeppesen y uno de AENA. Esto es porque en cada mapa aperecen distintos elementos significativos representados. En el de AENA, por ejemplo, salen monumentos, castillos, plazas de toros, etc. Estas coas son muy útiles a la hora de identificar un pueblo.

Tras Aldea del Fresno cogimos rumbo a Cuatro Vientos (navegando también) y en este caso decidí seguir la carretera que usa Aldea del Fresno con Navalcarnero, que era una zona que ya conocía de otros vuelos. Además había buena visibilidad por lo que se podía ver bien el silo de Navalcarnero desde la distancia.

Es complicado esto de navegar!! Emocionante pero complicado. Habrá que seguir practicando porque esto es parte del examen práctico.

Navegacion VFR (sin GPS, sin navegador, todo visual!) - Parte 2

Continuacion de Navegacion VFR (sin GPS, sin navegador, todo visual!) - Parte 1

En la parte 1 de esta entrada os comenté cómo se marca en el mapa la ruta, cómo se obtienen los rumbos y cómo se obtienen las distancias en millas nauticas.

Tras eso quedan los cálculos de combustible y la carga y centrado del avión.

Aunque parezca muy complejo esto de calcular el consumo de combustible en realidad es bastante sencillo una vez que se conoce el avión y se aprenden una serie de reglas generales. En teoria hay que ir al manual del avión (también llamado POH) y buscar las tablas de performance. Dentro de todas las tablas de performance, hay que buscar la que nos da la informacion que nos interesa. En este caso es la siguiente:

 

De esta tabla podemos sacar la siguiente información:

1. El consumo de combustible: Nos lo dan para tres configuraciones. A un 75% de potencia consume 10 galones por hora, a un 65% 8.8 GPH y a 55% 7.8 GPH.
2. La velocidad a la que debemos ir en crucero en funcion de la temperatura exterior y la altura a la que vamos a volar durante la fase de crucero.

En mi caso, que me encuentro aprendiendo y todavia no podria ajustar la configuracion del avión de forma precisa para ahorrar combustible, el instructor me indica que use el valor de 75%. Es decir, este avión consume, por regla general, 10 galones por hora.

Sabiendo que en cada tanque hay 25 galones, en total podria volar "teoricamente" 5 horas, aunque habría que tener en cuenta muchos factores para ajustar de forma exacta la autonomía del avión. No obstante, el instructor me comenta otra de estas reglas generales que facilitan la vida. Este avión tiene una autonomia de 4 horas.

Bueno, y ¿a que venia todo esto del combustible? Pues es para ir viendo como se va a ir consumiendo combustible durante el trayecto y saber si vamos a llegar al destino sin problemas y si vamos a tener combustible suficiente en caso de tener que desviarnos al destino alternativo. Pensareis, ¿y porque vamos a tener que ir a un destino alternativo en lugar de donde queremos realmente ir? Puede ser por muchas razones, pero la mas común seria porque el clima no nos permite aterrizar en el aeropuerto deseado. 

Para terminar, queda hacer los calculos de carga y centrado del avion. Esto también se hace utilizando el manual del avión. Hay una sección especifica para estos calculos, donde se encuentra un gráfico como el siguiente:

Usando este gráfico, podemos ver si la distribución de la carga del avión hacen que el centro de gravedad quede situado dentro de los limites operacionales permitidos.

Este gráfico en realidad representa cuanto peso tenemos en cada zona del avión, y se hace un ajuste en funcón de la distancia de cada zona al centro de gravedad. Hay que usar la siguiente formula:

Momento = (Distancia a centro de gravedad) x (peso en esa zona)

Se calcula este valor para cada zona del avion y se suman todos los momentos obtenidos. Esto nos dará un punto final en el gráfico. Si este punto está dentro del poligono, entonces el centro de gravedad está dentro de los limites establecidos por el fabricante. Si está fuera, tendremos que redistribuir el peso o directamente aligerar.

Generalmente en el manual del avión viene una tabla que ayuda a hacer estos calculos de forma mas sencilla.

Una vez hechos los cálculos de combustible y la carga y centrado, ya estamos listos para salir!

Eso si, en los primeros vuelos de navegación realmente no usamos la teoria de cómo planificar el vuelo sino que ibamos eligiendo puntos en el mapa y volabamos hacia ellos de forma visual. Esto lo contaré en la siguiente entrada!

Navegacion VFR (sin GPS, sin navegador, todo visual!) - Parte 1

Una vez que ya se tiene mas o menos dominado el avion, que ya sabes compensar el vuelo, te sabes los procedimientos de emergencia y tienes soltura con la radio llega un nuevo nivel. La navegacion en un vuelo VFR.

En los dias previos al dia de hoy, en el aula he dedicado varias horas a entender la navegacion junto a los instructores. Para ello hacen falta unas herramientas basicas:

• Carta de navegacion de la zona donde vamos a volar
• Plotter
• Rotuladores edding
• Alcohol y algodon
• Hojas de plan de vuelo preoperacional

¿En que consiste esto de la navegación?
Los pilotos PPL estamos habilitados solo a hacer vuelos visuales (VFR) y por lo tanto hay que saber como orientarse y como seguir una ruta usando solo un mapa y unas indicaciones. Aunque ahora en la actualidad esté muy de moda usar aplicaciones para el smartphone/tablet para guiarnos, nosotros debemos aprender a hacerlo sin ayudas, todo de forma visual, mirando un mapa y mirando al suelo.

Antes de cada vuelo de travesia hay que hacer una planificacion de cómo se va a realizar el vuelo. Para ello, en la carta de navegacion se marca la ruta a seguir y se rellena la hoja de vuelo preoperacional con los datos obtenidos del mapa y con la información sobre el combustible.

Por lo tanto, la hoja de vuelo preoperacional debe contener la siguiente información:

• Puntos de paso
• Tiempo entre puntos
• Alturas a seguir en todo momento. Incluyendo ascensos y descensos.
• Consumo de combustible

Carta de Navegación
Generalmente las cartas de navegación están hechas de un material que nos permite escribir sobre ellas con un rotulador sin dañarlas. Yo uso rotuladores edding de colores y para cambiar o borrar cosas se usa un metodo casero de toda la vida: alcohol y algodón.

Lo primero es marcar el punto de inicio. Este suele ser el punto desde el que salimos del CTR del aeropuerto (por ejemplo, puede ser punto W de Cuatro Vientos). Tras esto se marca el punto del primer punto de paso (waypoint) y se une con una linea recta ambos puntos. Esta linea nos servirá para calcular el rumbo a seguir y la distancia.

Con el plotter, se calcula el rumbo de esa linea y la distancia en millas nauticas de un punto al otro. A ese rumbo hay que aplicarle la correccion por la declinación magnetica de la zona. Este es un valor que está marcado en la carta de navegación y luego habrá que sumar o restar en función de su signo (W es negativo y E es positivo). La formula del rumbo magnetico es la siguiente:

Rumbo Magnetico = Rumbo Geografico - Declinación magnetica

El plotter siempre nos da el rumbo geografico pero nosotros necesitamos el rumbo magnetico ya que los instrumentos que tenemos a bordo (compás) siguen el rumbo magnetico.

En el caso de madrid, la declinación magnetica es de 2ºW, por lo tanto siempre habrá que sumar 2 grados al rumbo geografico. R. Mag = R. Geo - (-2)

Esto nos indicará el rumbo teorico que hay que seguir para llegar de un punto a otro pero luego la realidad es muy distinta ya que hay que tener en cuenta el factor viento. En realidad lo que obtenemos con el plotter es el curso magnetico que hay que seguir en el suelo y para seguir este curso, a veces habrá que hacer correcciones en el rumbo (heading) del avión. Es decir, si nos viene un viento lateral que nos desvia, habrá que poner el morro del avión (rumbo) apuntando en una direccion distinta al curso, de manera que el avión siga esa linea que hemos trazado en el mapa.

El calculo de la distancia es sencillo. Basta con usar la regla incorporada en el plotter y hacer marcas cada 10 millas nauticas. Ojo! Hay que fijarse bien en la escala de la regla del plotter ya que puede estar en millas terrestres (statute miles) o millas nauticas (MN). 

Estas marcas cada 10 millas nauticas nos servirá durante el vuelo para ver si en cada momento estamos en el lugar que queremos estar y si estamos cumpliendo con los tiempos planificados. Si no estuvieramos cumpliendo con los tiempos esto sería una señal clara de que tenemos viento en cara o viento en cola. Por ejemplo, si vemos que sistematicamente estamos tardando mas de lo esperado, es probable que tengamos viento en cara y si estamos tardando menos de lo esperado es probable que tengamos viento en cola.

Las alturas a seguir se deben determinar en función de 3 factores:

• Las alturas permitidas en cada zona (marcadas en el mapa)
• El rumbo que se está siguiendo (hay que seguir la regla P-I para ver si a nuestro rumbo le corresponde una altura par o una altura impar)
• Las nubes. Siempre se debe tener una distancia vertical de 300m con las nubes.

Bien, una vez obtenidos los rumbos, las distancias y las alturas, los próximo es hacer los cálculos de combustible.

Continuará en la segunda parte.