Fallo de motor (27 Agosto 2011)

Si, si, habeis leido bien. Hoy voy a escribir sobre el fallo de motor. ¿Que pasa si falla el motor? ¿Que procedimiento se sigue? ¿Como reacciona el avion?

Muchas personas le tienen miedo a las avionetas porque dicen que tienen solo 1 motor y piensan que si falla el motor está todo perdido. Nada mas lejos de la realidad. Un avión vuela sin motor (bueno, en realidad planea) y se puede aterrizar con seguridad sin motor siempre que se tenga los conocimientos del procedimiento a seguir y la destreza suficiente para ejecutar bien la maniobra.

En el vuelo de hoy en realidad no sabía que ibamos a practicar un fallo de motor. Habiamos salido a volar como siempre, con un plan de vuelo de 1 hora, despegando de cuatro vientos y dirigiendonos a una zona de maniobras. De camino a esta zona, ascendemos a 5000 pies y de repente el instructor alarga el brazo hacia la palanca de motor y la mueve hacia la posición de ralenti.

Instructor: Tienes un fallo de motor. ¿Que hacemos?

En ese momento me pongo a pensar e intento recordar la maniobra tal como viene en la lista de procedimientos de emergencia....pero tardo mucho y el instructor reacciona para hacer que me ponga las pilas.

Instructor: Venga, vamos por pasos. Lo primero es configurar el avión para el planeo. ¿Cual es la velocidad de maximo planeo?
Yo: Mmmm....¿75 nudos?
Instructor: Eso es, pues pon 75 nudos y compensa el avión. Rapido que estás perdiendo mucha altura.
Yo: Ok....75 nudos....
Instructor: Vamos, ahora tendriamos que intentar rearrancar el motor. Comprobamos selector de tanque de combustible, magnetos, mezcla, calefacción de carburador, primador blocado, bomba....y si nada funciona Mayday, Mayday, Mayday Eco Charlie Charlie Charlie Mike con fallo de motor 1 milla al oeste de los plasticos.
Yo: (Me concentro escuchando y memorizando pero pasa todo muy rápido)
Instructor: Mete gases y recupera los 5000 pies.

Volvemos a ascender a 5000 pies y nuevamente fallo de motor.

Yo: Fallo de motor. Pongo 75 nudos, velocidad de maximo planeo.
Instructor: Bien, ahora sigue el procedimiento de rearranque mientras miras al exterior buscando posibles campos de aterrizaje.
Yo: Ok. Compruebo selector de combustible, compruebo magnetos, miro si el primador esta blocado, compruebo que mezcla rica. Si sigue sin funcionar pongo calefaccion de carburador o meto la bomba de combustible.
Instructor: Bien, y si no funciona notificas que vas a realizar aterrizaje de emergencia. ¿Ya tienes un campo para aterrizar?
Yo: mmmmm....puesss.....quizasss a la izquierda en esa zona verde
Instructor: Ahi tienes lineas de alta tension cerca, no es buena idea
Yo: Ok...puessss....ahi en frente, al fondo, donde esos campos
Instructor: ¿Crees que vas a llegar? ¿Tienes altura suficiente?
Yo: Creo que si pero no estoy seguro.
Instructor: No te compliques, mira ahi a tu derecha. Tienes un campo perfecto, puedes  tomar ahi. Bueno, mete motor y volvemos a 5000 pies.

Cuantas cosas!! Rearrancar el motor, notificar por radio, buscar un campo ni muy cerca ni muy lejos, que no tenga lineas de alta tension cerca, que sea mas o menos plano, sin obstaculos....y todo esto tan solo simulando un fallo de motor. Si fuera real el fallo de motor habria un factor extra de tensión!!

Volvemos a 5000 pies y nuevamente falla el motor.

Yo: Bueno....vaya avión mas malo!! Tres fallos de motor seguidos!! (Hay que liberar la tension con un poco de humor jeje)
Instructor: Eso parece...o quizas puede ser que algún piloto se halla olvidado de repostar combustible, algo mas tipico de lo que crees. Bueno, ¿que vas a hacer para salvarnos? que hoy quiero comer en mi casa
Yo: 75 nudos, velocidad de planeo. Tenemos un campo detras nuestro, lo hemos pasado hace poco. Voy virando mientras intento rearrancar el motor. Selectora, magnetos, mezcla.....
Instructor: Nada, el motor no arranca. ¿Ahora que?
Yo: Ok, entonces seguimos hacia el campo y notifico. Mayday, Mayday, Mayday, Eco Charlie Charlie Charlie Mike con fallo de motor preparando aterrizaje de emergencia.
Instructor: Bien, sigue.
Yo: Estamos un poco altos, voy a hacer un 360.
Instructor: No te va a dar tiempo. Usa los flaps y llegarás bien al campo.
Yo: (Estoy pensando que ya estamos muy cerca del suelo, a unos 500 pies) Ok. ¿Recuperamos ya el motor?
Instructor: No, sigue hasta que yo te diga.
Yo: (Trago saliva, estamos a 300 pies) Parece que llegamos bien. Motor?
Instructor: Venga, dale. Motor y al aire.

Uf!! Que tensión. Hay que practicar mas los fallos de motor para que todo salga mas natural pero ha sido un dia muy productivo. Nunca se sabe cuando puede hacer falta. En el camino de vuelta le pregunto al instructor si alguna vez ha tenido fallo de motor, si ha salido bien parado, etc. Me cuenta varias anecdotas muy interesantes pero yo me quedo con una idea muy importante:

Un piloto debe ir durante todo el vuelo buscando posibles campos de aterrizaje.

(Con el tiempo incluso se va a convertir en una obsesion!!)

Mas tomas y despegues (Julio y Agosto 2011)

Tras realizar mi primer aterrizaje continuamos haciendo circuitos en Casarrubios para practicar algunas tomas y despegues mas.

Los puntos a mejorar eran la recogida y la velocidad de aproximación. El tema de la recogida es complicado al principio. Es dificil saber cuando empezar y con que fuerza tirar. Si se empieza demasiado pronto o si se recoge con mucha fuerza, el avión hara un "globo". Es decir, en vez de descender va a volver a ascender ligeramente y además perderá velocidad. Esto a su vez va a provocar que se pierda mucha velocidad a una altura todavia muy alta y el avión acabará cayendo. Es lo que se suele llamar un aterrizaje duro.

Tras el primer aterrizaje volvemos al aire y nos reincorporamos al circuito virando a viento cruzado. Como en un despegue normal, al llegar a 500 pies sobre el suelo quitamos bomba y luz de aterrizaje.  Ascendemos nuevamente a 2800 pies y luego nos incorporamos a viento en cola. Aqui nuevamente hacemos preaterrizaje y sigo el circuito. Me coloco paralelo a la pista a la distancia que me indicó el instructor (a una distancia a la que la pista quede aproximadamente en la punta del ala) y mantengo 80 nudos.

Instructor: Recuerda. Manten velocidad, compensa el avion en el descenso y recoge cuando estés sobre la pista.
Yo: Ok. Voy a virar a base y corto motor.
Instructor: Eso es.
Yo: (voy girando poco a poco para incorporarme a base)
Instructor: Tienes que marcar mas los tramos. No se trata de un tramo continuo y circular desde viento en cola a final. Hay que marcar bien los tramos.
Yo: Ah, ok. Pense que habia que hacer virajes lentos.
Instructor: Si, virajes de no mas de 20 grados pero marca los tramos. Viras a viento en cola y nivelas el avion. Luego viras a final y vuelves a nivelar.
Yo: Ok. Viro a final.
Instructor: Cuidado con la velocidad. Te estas quedando un poco bajo.
Yo: Ok. (Meto motor para recuperar los 80 nudos ya que habia bajado a 70. A la vez voy ajustando el compensador)
Instructor: Bien, sigue y sobre la pista empieza la recogida
Yo: (cuando estoy sobre la pista) Empiezo la recogida.
Instructor:  Bien, aguantalo ahi.

Aguanto la altura tirando un poco mas y poco despues toco tierra suavemente. Mucho mejor que antes!!

Nuevamente meto motor y volvemos al aire. Hacemos 3 tomas y despegues mas antes de volver a cuatro vientos. La verdad es que se pasa el tiempo muy rapido!! En cada toma habia algo nuevo que afinar. Yo diria que las claves para un buen aterrizaje son:

• Mantener velocidad en la aproximación
• Compensar el avión para el descenso
• Marcar bien los tramos del circuito
• Alinear el avión con el centro de la pista cuanto antes
• Cuando se esté cerca de la pista, no usar el alabeo. Si hay que girar el avion usar pedales (para no correr el riesgo de tocar el suelo con la punta del ala)
• Preparar la recogida final y usar como referencia el final de pista
• Y sobre todo: Si la aproximación no es buena o surge cualquier imprevisto MOTOR Y AL AIRE

Habian ganas de seguir practicando pero la verdad es que se va notando el esfuerzo fisico asi que es mejor descansar y volver otro dia ;-)

(P.D.: Os recomiendo visitar la web http://www.manualvuelo.com/TCV2/TCV63.html donde está muy bien explicada toda la fisica detrás de un buen aterrizaje. Web ademas de donde he cogido prestada la imagen de este post)

Primeras Tomas y Despegues! - 16 Jul 2011

EC-CCM en final pista 26 para toma y despegue

Esta es una frase que empecé a usar hoy y que repetiré en multitud de ocasiones durante los proximos meses. Llevaba mucho tiempo esperando a que llegara el momento en el que el instructor me dejara aterrizar por primera vez.

Hasta ahora todos los aterrizajes los hacia el instructor ya que es uno de los momentos mas peligrosos del vuelo y antes de poder realizar esta maniobra hay que coger soltura y tacto con el avión.

Para practicar esta maniobra nos fuimos a un aerodromo próximo a Cuatro Vientos, mas concretamente al sur de Navalcarnero. Se trata de Casarrubios. Un aerodromo con una pista de aterrizaje (08/26) de unos 800 metros de longitud. Casi todas las escuelas de vuelo van a Casarrubios a practicar circuitos y tomas y despegues.

Como siempre, salimos de cuatro vientos, nos dirigimos al punto W y en esta ocasion tras salir de W vamos a Navalcarnero. De camino a navalcarnero escuchamos la frecuencia 131.97 para tener controlados a los tráficos de la zona y por la otra radio sintonizamos 123.5 que es la frecuencia de Casarrubios. En este caso es un aerodromo no controlado, por lo que no hay ningun controlador en ninguna torre ocupandose de gestionar el tráfico del aerodromo. Por medio de 123.5 todos los tráficos se tienen que coordinar entre si para asegurarse de que se hacen los circuitos con seguridad.

Al ser mis primeras tomas y despegues, las comunicaciones las va a llevar el instructor. Asi podré concentrarme en el procedimiento. Pasando Navalcarnero comunicamos por la frecuencia de Casarrubios nuestras intenciones.

Instructor: Casarrubios, EC-CCM sobre la vertical de Navalcarnero con rumbo a Casarrubios Aerodromo para tomas y despegues. Por favor pista en servicio y tráficos en la zona.
Anonimo: 26 y ningún tráfico. (Responde alguien brevemente, supongo que desde tierra)
Instructor: EC-CCM incorporandonos a segundo tercio de viento en cola derecha pista 26

Lo primero es dirigirse al aerodromo en direccion perpendicular al punto medio de la pista y a la vez vamos descendiendo a la altura del circuito, que en este caso son 2800 pies ya que el aerodromo está a 2000 pies aproximadamente. Desciendo lentamente de 3000 pies a 2800 y corto un poco de motor para ir también reduciendo velocidad. La velocidad del circuito con este avion es de 80 nudos.

Ahora llega el momento de incorporarse a viento el cola derecha. Viento en cola es el tramo del circuito en el que se va paralelo a la pista pero en direccion contraria a la cabecera de pista donde se va a aterrizar. Normalmente se aterriza en la dirección de pista con mayor viento en cara, por eso este primer tramo se llama viento en cola. La razón por la que es "derecha" es porque la pista nos queda a la derecha del avion. Si fueramos a aterrizar en la pista 08 entonces sería viento en cola izquierda.

Durante el tramo de viento en cola hay varias cosas que hacer:

Instructor: Aprovecha este tramo para ir haciendo el preaterrizaje. ¿Recuerdas como es?
Yo: Mmmm....si. Bomba de aterrizaje, mezcla rica y luz de aterrizaje (La verdad es que no me acordaba muy bien pero por suerte tenia una pegatina en la consola frontal que me lo recordaba jeje).
Instructor: Correcto. También podriamos empezar a meter flaps. 1 punto en viento en cola, otro punto en base y el tercero en final. En este caso vamos a tomar limpios (sin flaps)
Yo: Ok.
Instructor: Ahora sigue con el circuito. Tienes que ir paralelo a la pista y a una distancia a la que la pista te queda en la punta del ala. Continua en viento en cola hasta aproximadamente unos 45º con la pista y luego viras a base y comienzas el descenso.
Instructor: (por radio) EC-CCM virando a base
Yo: Ok. ¿Cuando corto motor?
Instructor: Ve cortando ya. Con el tiempo iras cogiendole el truco al momento exacto de cortar motor.
Yo: Ok. Corto motor. (Intento estar atento a todo. Giro la cabeza para buscar la pista, hago virajes suaves tal como me han explicado en las clases teoricas y vigilo la altura)
Instructor: Atento a la velocidad que vas muy rapido. Ajusta los 80 nudos.
Yo: Ok. (Iba a casi 90 nudos. Levanto el morro para frenar un poco e intento ajustar a 80)
Instructor: (por radio) EC-CCM virando a final pista 26 para toma y despegue.
Instructor: Sigue el descenso con cuidado de no bajar ni subir de 80 nudos. Cuando estes sobre la pista vas recogiendo poco a poco para ir perdiendo velocidad hasta que tomes.
Yo: Ok. (Sigo descendiendo y cuando estoy cerca del suelo empiezo a recoger)
Instructor: No estas tirando, recoge, tira mas.
Yo: (Sigo tirando aunque no quiero pasarme por lo que lo hago con suavidad)
Instructor: Tira mas (y a la vez noto como el va tirando ayudandome). Aguantalo.....

Unos segundos despues noto contacto con el suelo. No fue muy fuerte ni muy suave pero la verdad es que creo que tuve bastante ayuda del instructor. Tras eso el instructor volvio a meter motor y volvimos al aire para otro circuito y otro aterrizaje.

Instructor: Tienes que recoger mas. Cuando estes sobre la pista fijate siempre en el final de pista. Si ves que el morro va bajando con respecto a final de pista tienes que tirar mas. El final de pista tiene que estar siempre a la misma altura con respecto al morro.
Yo: Ok
Instructor: Y tienes que compensar el avion en descenso, para que luego te pese menos a la hora de recoger.

En fin, muchas cosas que pulir todavia pero ha sido un gran momento este primer aterrizaje!! Seguire con mas aterrizajes en el siguiente post ;-)

La Pérdida - Esa gran desconocida! - Parte 2 (10 Julio 2011)

Nuevo vuelo hoy tras el intenso vuelo de ayer con las primeras pérdidas. Hoy ibamos a practicar mas pérdidas. Generalmente se practican 4 tipos de perdida:

• Perdida por derecho sin motor
• Perdida por derecho con motor
• Perdida en viraje sin motor
• Perdida en viraje con motor

En realidad la perdida tiene 2 causas fundamentales: La velocidad y el angulo de ataque. Generalmente se piensa que tan solo se puede entrar en perdida si se va muy lento pero eso no es cierto. Se puede entrar en perdida si el angulo de ataque supera el angulo de ataque critico del avion ya que la capa de aire se "despega" del ala.

Salimos de cuatro vientos en direccion a la zona de maniobras. Una vez alli el instructor me indica que vamos a repetir una vez mas la perdida por derecho sin motor. En mi mente repito varias veces los conceptos basicos de la perdida: cortar motor, subir el angulo de ataque para mantener altura, esperar al bataneo y finalmente recuperar de la perdida con morro abajo y motor.

Instructor: Venga, vamos a empezar con una perdida por derecho sin motor.
Yo: Ok. Empiezo. Corto motor..... subo angulo de ataque..... y espero al bateneo.
Yo: (Tras el bataneo) Recupero. Morro abajo.... (Espero a llegar a unos 50 nudos) .... Meto motor. .... (Espero a llegar a 70 nudos) .... y recupero altura.
Instructor: Muy bien, esta vez solo has perdido 500 pies.
Yo: (Cara de felicidad mientras recupero altura)

Tras eso, tocaba la perdida por derecho con motor.

Instructor: Para la perdida con motor primero bajamos a 1500 vueltas y mantenemos altura. Tiramos hacia atras hasta el bataneo. Para recuperar la perdida lo primero es cortar el motor, luego morro abajo y finalmente volvemos a meter motor.
Yo: Ok. Empiezo?
Instructor: Adelante
Yo: Ok. Bajo a 1500 vueltas y mantengo altura (espero al bataneo). Entrando en perdida. Corto motor....morro abajo .... (espero a ganar velocidad) ......y meto motor.
Yo: No esta mal, solo he perdido 200 pies!
Instructor: Buenooo, no te has dado cuenta pero habias ganado altura cuando estabas esperando a la perdida. No has tenido en cuenta que ibas con algo de motor. Asi que has perdido unos 500 pies en realidad.
Yo: Vaya, no me habia dado cuenta (con lo orgulloso que estaba de mi perdida jeje)

Ya le voy cogiendo el gusto a esto de las perdidas!! El siguiente paso era las perdidas en viraje.

Instructor: Ahora vamos a hacer perdidas en viraje. Primero sin motor y luego con motor.
Yo: Ok
Instructor: Para la perdida en viraje sin motor hacemos lo siguiente: Cortamos motor, hacemos un viraje de unos 20 grados de alabeo y aguantamos el avion en esa posicion hasta que entremos en perdida. Cuando entres en perdida notaras que un ala se cae. Cuando esto pase recuperamos. Para recuperar: morro abajo, quitamos el alabeo, ganamos velocidad y metemos motor. Entendido?
Yo: Si. ¿A izquierdas o derechas?
Instructor: Venga, empezamos con una a izquierdas.
Yo: Ok. Empiezo. Corto motor y meto 20 grados de alabeo. Aguanto el avion. (Espero un poco a que caiga el ala) 
Yo: Vale, recupero. Morro abajo....gano velocidad.....y meto motor.
Instructor: Mal. Has enderezado el avion antes de bajar el morro.
Yo: Vaya, el instinto!
Instructor: Repetimos. A derechas esta vez.
Yo: Ok. Recupero los 5000 pies. Corto motor, viraje de 20 grados y espero.
Yo: Recupero la perdida. Morro abajo.....quito el alabeo.....gano un poco de velocidad y ..... meto motor.
Instructor: Mejor. Recuperamos altura y hacemos unas perdidas en alabeo con motor.

Finalmente practicamos un par de perdidas con motor. Cometo los tipicos errores: olvido de quitar el motor antes de recuperar, no espero lo suficiente para entrar en perdida, etc. pero mas o menos todo va bien. Habrá que seguir practicando aunque esta lección ya está superada. Sin duda ha sido el momento de mas adrenalina hasta el momento!

La Pérdida - Esa gran desconocida! - Parte 1 (9 Julio 2011)

Había oido hablar de ella. Sabía que un día llegaría. La temia. Y hoy llegó.

Llegué a Cuatro Vientos y fui a ver al instructor. Cogimos los bartulos de vuelo, hicimos el plan de vuelo y nos dirigimos al avion. De camino al avion hablamos de lo qué ibamos a hacer y el instructor pronuncio la palabra prohibida: Vamos a practicar las Pérdidas.

Entrar en Pérdida aeronaútica

Antes de seguir, voy a explicar el porqué de mi temor a este momento. ¿Que es entrar en pérdida? Se trata de ese momento en el que el avión no tiene sustentacion suficiente para seguir en vuelo y por lo tanto empieza a caer.

Yo conocia la pérdida de grandes aviones comerciales ya que habia visto varios documentales de la serie "Mayday - Catastrofes aereas" en la que la causa del accidente es que el avión entra en perdida tras despegar. En estos casos lo que pasaba es que el avion despega, está en ascenso y entra en perdida. (los motivos pueden ser muy diversos). El avion empieza a caer como una piedra y el piloto poco puede hacer. Por esto le tenía bastante respeto (si, hablo siempre de este miedo en pasado ya que como vereis mas adelante, tras entenderla hasta le he cogido el gusto jeje)

Hay varios tipos de pérdidas y varios tipos de aviones. No es lo mismo la pérdida en un avión comercial de aerolinea que la pérdida en una Piper monomotor como la que volamos los pilotos PPL.

Volviendo al vuelo de hoy. Toca practicar la pérdida. Empezamos por las tareas básicas en tierra pero con una pequeña diferencia en la comprobacion exterior del avión habitual. En esta ocasion, el avisador de pérdida lo probé una vez, dos veces y hasta tres veces jeje. Que funcione bien!! Termino el chequeo en tierra, entro al avión, arranque (Libreeee), comunicaciones con torre (Buenos dias de EC-CCM), rodar a punto de espera y autorizado a despegar pista 28.

Volamos hasta la zona de maniobras, subimos a 5000 pies (nuestra altura de seguridad para esta maniobra) y antes de empezar hacemos unos virajes de barrido para asegurarnos de que podemos hacer maniobras en la zona con seguridad. Llega el momento de la verdad.

Instructor: Vamos a empezar con una perdida por derecho sin motor. Cortamos motor y mantenemos la altura tirando hacia atras. Iremos perdiendo velocidad poco a poco hasta que salta el avisador de perdida. Aqui todavia no estamos en perdida por lo que seguimos tirando hasta que notemos un ligero bataneo (unas vibraciones). Primero hare yo una para que lo veas y luego lo repites tu.

Yo: (trago saliva). Ok.

Instructor: Para salir de la perdida empujamos la palanca hacia adelante hasta que el morro baje mirando hacia el suelo. Dejamos que el avion gane un poco de velocidad y metemos motor rapida pero suavemente. Todo esto sin perder mas de 500 pies.

Yo: Vale. ¿Cuanta velocidad hay que ganar antes de volver a meter motor?

Instructor: Eso ya lo iras viendo. Simplemente hay que recuperar velocidad para que el avion recupere la sustentacion. A unos 60 nudos mas o menos puedes recuperar totalmente la perdida.

Instructor: Voy a hacer una y tu sigue los mandos.

El instructor corta motor, tira hacia atras, tras un ratillo suena el avisador de perdida, poco despues noto una ligera vibracion (o eso creo) y tras eso me encuentro con el avion apuntando totalmente hacia el suelo y mi corazón medio parado. Lo que pasó despues de eso fue tan rápido que la verdad es que no lo recuerdo muy bien.

 (Esta foto es de un vuelo futuro del que ya escribiré, pero aqui viene bien porque refleja lo que es una perdida)

Instructor: Bien, ahora sube nuevamente a 5000 pies y lo haces tu.

Yo: Ok. Pues alla voy (trago saliva nuevamente jeje).

Yo: Empiezo. Corto motor y aguanto la linea de vuelo. (La velocidad va bajando)

Instructor: Se te está cayendo el avión, tira mas de la palanca.

Instructor: Tira mas fuerte, sin miedo.

Yo: Ok. (Aqui el avisador de perdida ya esta sonando)

Instructor: Sigue tirando. Aguantalo que a este avion le cuesta entrar en perdida.

Yo: Vale. Ya. Recupero. Palanca hacia adelante y meto motor. (El avion gana velocidad pero tambien sube bruscamentente tras lo cual el instructor me ayuda un poco)

Instructor: ¿Sabes lo que te ha pasado?

Yo: No, ¿que he hecho mal?

Instructor: Primero, no has esperado lo suficiente hasta la perdida real. Tienes que tirar mas fuerte y aguantarlo. 

Yo: Ok.

Instructor: Segundo, has metido motor muy bruscamente para salir de la perdida y has estado apunto de entrar en una perdida secundaria.

¿Pérdida secundaria? ¿Puede haber algo peor que una pérdida normal? Si! Una perdida secundaria. La perdida secundaria es cuando el avion entra en perdida durante la recuperacion de una perdida. Suele pasar cuando se cree que el avion ha salido de la perdida y se intenta recuperar altura demasiado bruscamente.

Instructor: Tras meter motor has dejado que el avion suba bruscamente. Tienes que aguantarlo para que no suba el morro hasta que ganes velocidad suficiente. Venga, ascendemos a 5000 pies y lo intentamos de nuevo.

Yo: Ok.

Subo a 5000 pies ahora con mucha mas confianza viendo que no pasa nada grave en una perdida. Giramos 180 grados para no irnos muy lejos de la zona de maniobras y empiezo la segunda perdida.

Yo: Ok. Empiezo. Corto motor y tiro de la palanca manteniendo altura.

(Suena el avisador de perdida)

Yo: Bien, sigo tirando hasta el bataneo.

Instructor: Tira mas fuerte que este avion es muy noble y sino no entra.

Yo: (Tiro mas fuerte). (Noto claramente una vibración) Ya está. Recupero. Mandos hacia adelante, ganamos velocidad, espero a llegar a 60 nudos y meto motor muy poco a poco aguantando la palanca.

Instructor: Muy bien, aunque mira el altimetro. Has perdido casi 1000 pies. Tienes que meter motor un poco antes y mas rapidamente.

Ni me habia fijado en el altimetro. Estaba tan concentrado en la maniobra que no pude pensar en eso. 

Bueno, habia ido mucho mejor! Practicamos un par de perdidas mas y ya es hora de volver. El miedo a la perdida me lo deje ahi atras, a 5000 pies para que se lo llevara el viento. Habia nacido un nuevo Yo :D

(En otro post hablaré de los otros tipos de perdidas. Perdida con motor, perdida en viraje, etc.)

Vuelo lento y virajes de barrido - Hora 6 - 4 Julio 2011

Hoy llego a Cuatro Vientos como siempre para un nuevo vuelo de entrenamiento. El instructor me indica que hoy vamos a hacer "vuelo lento". En principio no parece algo complicado, simplemente volar mas lento de lo habitual, pero la realidad es muy distinta. Para entenderlo voy a tener que entrar brevemente en las matematicas del vuelo.

La magia de volar se basa - entre otras cosas - en la velocidad del viento relativo (el flujo de aire que produce un avion al desplazarse). Si la velocidad del viento relativo es muy lenta, no se produce suficiente sustentacion y por lo tanto el avion entra en pérdida. Esto se puede ver claramente en la formula de sustentacion:

Sustentación (L) = CL*q*S

Donde CL es el coeficiente de sustentación, q es el coeficiente aerodinamico (q = 1/2*d*v²) y S es la superficie alar.

Por lo tanto, volar lento no es algo que se pueda tomar a la ligera. Es una maniobra muy peligrosa y por eso una parte importante del curso se basa en practicar esta maniobra.

Como es habitual, despegamos desde Cuatro Vientos (LECU) - cada vez noto que voy mas suelto y controlo mucho mas todo lo que me rodea - y nos dirigimos a una zona donde podemos realizar maniobras sin interferir con otros tráficos.

Instructor: Bueno, vamos a hacer vuelo lento. Antes de nada hay que hacer unos virajes de barrido.

Yo: ¿Virajes de barrido?

Instructor: Haces un viraje de 90 grados hacia la izquierda y compruebas que no hay otros tráficos en la zona. Posteriormente haces un viraje de 180 grados hacia la derecha comprobando lo mismo y finalmente un viraje de 90 grados a la izquierda para volver a tu rumbo de vuelo.

Yo: Ok.

Instructor: Antes de empezar, coge una referencia que tengas en el morro del avion para poder volver a esa misma posicion tras los virajes.

Yo: Entendido. Empiezo a la izquierda. (Mientras hago el viraje miro por la ventanilla buscando posibles aviones en la zona).

Yo: (tras el viraje) Ok, no hay tráficos. Ahora derecha. (Y hago lo mismo)

Yo: (al volver a rumbo de vuelo) Bien, no hay otros aviones.

En estos momentos empiezo a repasar mentalmente los apuntes de vuelo lento ya que no estoy muy seguro de cómo se hace y por otro lado estoy en tensión porque no se que puede pasar si hago algo mal.

Instructor: Vale, antes de empezar vamos a repasar. ¿Te acuerdas cómo se hace?

Yo: (trago saliva) Mmmm...creo que si. Reduzco motor para llegar a 75 nudos, meto un punto de flap, luego 70 nudos, pongo 2 puntos y finalmente 65 nudos con full flap.

Instructor: ¿Y despues?

Yo: Pues...mantengo vuelo recto nivelado.

Instructor: No. Con full flap vas a tener mucha mas resistencia y por lo tanto el avión tenderá a perder velocidad. Para mantener el avión volando recto y nivelado a 65 nudos tendrás que meter motor. Venga, empezamos.

Yo: Ok. Empiezo. Primero reduzco a 75 nudos (lo digo en alto para que el instructor sepa lo que voy a hacer). (Bajo el motor a unas 1700 vueltas y elevo el morro para reducir velocidad manteniendo altura)

Yo: 75 nudos. Un punto de flap (y saco un punto de flap). Tras eso el avión baja el morro y se frena debido a que hay mas resistencia al viento.

Yo: Reduzco a 70 nudos. (mantengo nivel de vuelo mientras el avion se va frenando)

Yo: 70 nudos. Dos puntos de flap. (Vuelve a bajar mas el morro del avion debido al flap)

Yo: Reduzco a 65 nudos y meto full flap (mantengo el avion y sigo frenando).

Yo: 65 nudos. Listo. Ahora mantengo el avion en vuelo recto y nivelado.

Instructor: Estás perdiendo velocidad todavia. No has metido motor. Mete motor para mantener la velocidad.

Yo: Ay! Es verdad. (Meto motor)

Instructor: Venga, sacamos el avion de vuelo lento y lo hacemos de nuevo.

Yo: Ok. Accelero a 70, quito un punto, 75 quito 2 puntos y 80 sin flaps.

Lo repetimos y esta segunda vez lo hago bien sin olvidarme de meter motor al final. (Mira que me lo habian avisado!!).

En estos momentos aun tengo muchas dudas sobre el vuelo lento (cuando se usa? porque?) por lo que procedo a preguntarle al instructor en el camino de vuelta a cuatro vientos:

Yo: Una pregunta. Si el vuelo lento es tan peligroso, ¿cuando y porque se usa?

Instructor: No se debe usar pero te puedes meter en vuelo lento sin darte cuenta. Sobretodo puede pasar en el circuito de aterrizaje durante un viraje. Si no estas atento a la velocidad, puedes entrar en vuelo lento facilmente. Además, como has podido comprobar, cuando estas en vuelo lento los controles reaccionan de forma distinta. Son mucho mas pesados y mucho mas lentos. Al avión le cuesta aun mas reaccionar.

Yo: ¿Hay algún caso en el que se tenga que usar?

Instructor: Si. Hay veces que vas en circuito y tienes que ajustarte al trafico que tienes delante. Si este tráfico es mas lento que tu es posible que tengas que hacer vuelo lento para darle tiempo a aterrizar.

Con esta información ya lo entiendo todo. Claro, cuando estas en circuito hay muchas cosas que hacer a la vez. Reducir velocidad, comunicaciones con torre, chequeos pre-aterrizaje, etc. Con tantas cosas, si no estás 100% concentrado puedes perder mas velocidad de la cuenta, el avión reacciona mas lento y esto te puede llevar a pensar que los controles no te están haciendo caso por lo que se puede sobre-reaccionar. Esto podria agravar aun mas el problema.

Conclusión: No meterse nunca en vuelo lento! Y si hay que hacerlo tener muy en cuenta que los controles reaccionan mas lentos!

Vuelo muy interesante e instructivo. Se ha aprendido mucho con el! Ya hay ganas del siguiente!! :D